首頁車訊情報 V4的街頭戰士：APRILIA Tuono V4 1100 RR 站長實測

V4的街頭戰士：APRILIA Tuono V4 1100 RR 站長實測

MOTO7 2017-06-19 09:54:00

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在不需要考慮國際賽制的規定下，APRILIA將Tuono的V4引擎加大排氣量至1,100級別，而這樣的配置是否真的能為這輛V4街頭戰士帶來更好的道路騎乘感，就由Moto7站長來親自實測告訴你。

APRILIA Tuono V4 1100 RR 試乘心得

自從APRILIA在2015年將Tuono從1,000cc的排氣量上調至1,100cc後，我分別在好幾個場合騎乘過這台來自義大利的性能街跑！第一次是在義大利Misano賽道所舉辦的國際試乘會中，第二次則是在國內的大鵬灣發表會上。在國際發表會中，原廠安排了一條頗具話題性的試乘路線，帶我們騎往Misano賽道附近的Tavullia小鎮，這裡就是擁有七次MotoGP世界冠軍：猴王的家鄉！在這次試乘體驗中，我深刻感受到新一代的Tuono在騎乘姿勢及動力數出特性與前一代有顯著的差異，整體騎乘姿勢更具親和力，動力曲線也更容易掌握。但四月的Tavullia小鎮仍處於低溫，圍繞小鎮的路面非常滑溜，無法將車輛的性能完全發揮，實在可惜。幾個月後，在台灣大鵬灣再度與Tuono V4 1100 RR相遇，在賽道中，Tuono的動力、操控性總算完全發揮，但相較於同時測試的RSV4 RF仿賽車款，我留給Touno的注意力，就少些了。

今年的端午連假，我找了機會再次試試Tuono V4 1100 RR，這次不在賽道上騎乘了，而是我熟習的台北近郊山路上。穿上輕便的防摔衣及手套，發動Tuono的V4引擎後，綿密中帶有澎湃節奏的引擎聲浪在地下室中迅速擴散。當下便讓我有換上「戰鬥」裝備的念頭，但還是先以輕鬆的心情再次體驗Tuono吧！

關於Tuono V4 1100 RR的點火及浪聲

簡單說明一下，APRILIA的V4引擎採65度夾角設計，點火時機分別是曲軸上的180-115-180-245度，點火順序為1-0-1-1-0-1-0-0-，其中點火順序和YAMAHA的Big-bang相同，因此聽起來會有特別的節奏感，和一般四缸車等間隔不同。

V4動力的全新體驗

騎乘Tuono V4 1100 RR上路後，我開始測試不同動力模式的差異，新一代的Tuono提供了三種動力模式：運動Sport、賽道Track、競賽Race，可以看出來自APRILIA競賽血統的驕傲了嗎？只有運動、更運動、超運動三種模式，完全沒有低輸出的選項。事實上，三種模式都是全馬力輸出，僅有運動模式在低轉時的油門反應被調低，而賽道和競賽模式的差異主要在於競賽模式的引擎煞車較小。以在市區騎乘來說，當然以S運動模式為主會比較輕鬆，進入山路後可以切換選擇T賽道或是R競賽模，我自己則比較喜歡T賽道模式，在山路上多帶一點引擎煞車入彎，在彎中也能保持在較高的檔位。

對我而言，V4引擎的獨特聲浪一直相當迷人，充沛的扭力輸出所帶來的加速感有別於一般直四引擎需要轉速的醞釀，非常直接而強烈的。在直線加速的過程中，伴隨而來的風壓，則是騎乘Tuono時所需要忍耐的，你必須把身體壓低、甚至往前傾，才能抵銷這來自大自然空氣對於V4動力的頑強抵抗。

來自65度夾角的動力優勢

正所謂一台車的靈魂就在於動力特性，在進入台七乙後，我開始體會到V4引擎在山路彎道中的優勢。和一般的四缸引擎來比較，Tuono的V4動力能在低轉便開始提供扭力輸出，換句話說，不需要刻意在入彎前退檔、維持轉速，反而能用較低的轉速入彎，讓車身動態更加穩定，感覺也比較輕鬆。在一些較長的彎道中，我很快便能開始轉開油門，在低轉也能有穩定的推力，迅速把車輛帶出彎道。如果和公升級的大雙缸相比較，例如1290 SuperDuke，V4的低轉動力則較為柔順，不會有大雙缸動力的猛爆感，可以更早打開油門，也少有開了油門又必須回油的狀況發生。Tuono V4的扭力較為柔、滑，打開油門讓動力銜接上後輪之後，很快能感覺後輪的循跡力道，持續將油門開啟。以在台灣的山路中來說，騎乘樂趣是比較高的，也能獲得較好的節奏感。

舒適的騎士三角設定，輕鬆地享受彎道

新一代Tuono在騎乘姿勢上做了很大的調整，從前一代較為戰鬥的設定改為較為輕鬆的騎乘姿勢，連帶座高及椅墊厚度都有改變，從一台你可能只想要騎乘在山路上騎乘半天的戰鬥車款，進化為也適合長途騎乘、甚至熱血旅遊的車。騎乘時，你會發現V4引擎與車架搭配後的特點：Tuono的引擎重心非常貼近騎士，感覺就像是整車的重心就在雙腿間，相對來說，四缸車的重心就比較前方，而大雙缸車的重心一般比較低。Tuono的油箱及車架寬度並則沒有特別窄，與大雙缸引擎來比，V4引擎的後雙缸依然有一定的寬度，可以說介於雙缸與四缸車之間。此外，Tuono還搭配了寬大的把手，與車架寬度形成鮮明的對比，這也是近幾年大排量性能運動街車的設計趨勢。騎乘Tuono在連續的彎道中，騎士只要靈活地移動上半身，就能在彎中輕巧地飛舞。

對我來說，Tuono V4是一台能輕鬆享受彎道騎乘樂趣的車！相較之下，有些車款在動力上很猛爆、騎完也很過癮，但似乎要消耗了半天的精力才有辦法享受樂趣。經過這次在山路上重新體驗Tuono V4 1100，我也期待和這台來自義大利的V4街跑進行一趟較長的旅程，看看到時會不會有更不同的體會。

APRILIA Tuono V4 1100 RR車款介紹

自2002年起，APRILIA就開始以公升仿賽車款架構為主，打造更能輕鬆騎乘的Touno車系，而在2015年Tuono則更進一步脫離RSV4的架構，將排氣量增加，搭配引擎的調校，雖然比起前代Tuono V4R在峰值馬力僅增加5hp，但在中轉速域的8,000rpm下，馬力則比起前代達20hp，更適合街車所需的動力曲線。

Tuono V4 1100 RR 搭配第三代的aPRC，提供更先進的電控，追求更高的操控，aPRC包括以下：
ATC：APRILIA循跡控制，具備8段可調，同時會根據彎道速度自行微調，獲得更好的循跡性。
AWC：APRILIA孤輪控制，具備3段可調，介入最少的第1段經過修正，能提供更好的加速性，以及當前輪離地時能更滑順的控制來放下前輪。
ALC：APRILIA起跑控制，與第二代aPRC相同，具備3段可調，建議賽道中使用。
AQS：APRILIA快排系統。
電子油門：具備三種動力模式，分別為Sport、Track、Race，三者皆為全馬力，但Sport動力曲線較柔和，Track與Race動力曲線一樣，但Race的引擎煞車較小。

除了aPRC外，Tuono V4 1100 RR也搭載可關閉的Bosch 9MP ABS，具備三段可調：
ABS 1：賽道用，會關閉翹後輪控制，並盡可能減緩ABS介入時機，追求最大減速性能。
ABS 2：運動用，翹後輪控制則會因應當時速度來決定是否介入。
ABS 3：雨天用，針對惡劣路面所設，會提早介入時機，同時完全抑制翹後輪的情況。

另外Tuono V4 1100 RR在車架幾何也相對前一代做了調整，前傾角由25.1 度減小到24.7度，拖曳距也跟著由107,4mm減少為99.7mm，此外後搖臂再加長6mm。懸吊採用43mm Sachs全可調前叉與Sachs單體避震，搭配Brembo M4.32 輻射對四卡鉗與320mm浮動碟。

同時Tuono V4 1100 RR還能選購APRILIA專為V4車款推出的V4-MP Kit，透過V4-MP Kit，就能以藍牙與手機連線，搭配手機專屬App，就能使用額外附加功能像是：
主動電子設定：透過手機上的GPS 來定位車輛位置，能針對賽道上特定的彎道，主動更改電子設定，包括TCS、防孤輪控制或是動力模式等等，各賽道的相關參考設定也能到APRILIA Racing 中取得。
沉浸式虛擬遙測（Immersive virtual telemetry）：手機將引擎的各項數據紀錄下來，並透過繪圖引擎將整個騎乘狀況以圖像方式顯示，就像電動中的Ghost Bike 一樣，讓騎士能更直覺的了解，並可對應不同賽道。
自適應賽車助理（Adaptive race assistant）：能即時提供騎士建議，來改善單圈。透過APRILIA 的賽車模擬技術，系統經過計算，並考慮抓地力與騎士技術水準，能即時給予騎士在賽道上包括煞車與油門使用時間點的提示。