全方位人性化思考的理想型電車,2022 Toyota bZ4X 花蓮長征試駕

CarStuff 人車事 2022-05-17 10:00:58

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Written by: Jason Hu

近二年可以說是電動車大放異彩的時刻,許多歐美韓傳統車廠紛紛拿出自家拿手好戲,但對於曾經在全球汽車市場佔有一席之地的日本車廠來說,在電動化的腳步上卻明顯落後許多。

這當中 Toyota 更被外界視為「對電動車持反對態度」的傳統車廠,由於社長豐田章男認為「去碳化」不該只有「電動車」一個選項,而減碳與滿足消費者需求之間必須尋求務實的作法,而不是一窩蜂強推純電動車、扼殺純燃油車的未來,只是這種想法卻被外界視為「死守傳統」,甚至被許多新創電車公司笑。

因此在2021年底,社長乾脆史無前例的一口氣發布了15款全新電動汽車與開發計畫,就是要讓外界閉上嘴巴,當然我們也很快地看到承諾:bZ4X 的誕生,不僅是 e-TNGA架構下的首款車型,同時也象徵 Toyota 正式加入了電動車的戰場。

「Activity Hub」設計理念
展現純電新潮與SUV風範的造型

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第一眼看到 bZ4X,可以感受到 Toyota 刻意與現有產品線完全切割的決心,從頭到尾都沒有燃油車的影子,但也沒有其他電動車那麼天馬行空,也就是在前衛中帶點實用性。

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為了展現絕佳的空氣力學,車頭造型部分LED 大燈上緣刻意藉由車身同色的飾版與引擎蓋與融為一體,形成立體雕塑般的鎚頭鯊風格;保險桿左右二側的開口也大有學問,這可是具備空氣力學功用的設計,而少掉水箱罩之後保險桿幾乎採用曲面的線條,僅有下半部有著進氣口,最後點綴鍍鉻飾條,呈現出霸氣中帶點精緻的樣貌。

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雖然 bZ4X 的線條還是屬於傳統 SUV 的架構,但更具張力的四角化輪胎佈局構成長軸距,另外刻意與大燈融為一體的前塑料葉子板、多道線條刻畫而成的肌肉車身與厚實的 D 柱設計,讓 bZ4X 展現出新穎大氣的輪廓,不過台灣式樣因為配備差異,僅有配置 18 吋輪圈而已。

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車尾則與車頭完全不同,除了車頂二片後尾翼營造出強大的氣流能掃除雨水以外,更採用現今流行的貫穿式 LED 光劍尾燈,左右二側還刻意向下延伸,這也是與 Solterra 最大不同之處,另外後尾門與保險桿則採用梯形輪廓,加上低重心視覺效果搭配大面積的塑料黑色下護板,展現出實用性的一面。

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如果把 bZ4X 放到其他 Toyota 產品旁邊,你完全不會覺得都是「同一個媽」生的,雖然設計美感與否向來是見仁見智,但 bZ4X 在純電車領域中算是耐看的類型,無論是造型或是車身比例都相當協調,之後的 bZ 家族相信也會延續這種「基調」。

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「居家般的舒適感」
一切以實用性為出發點

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看慣了所有電動車那一大堆螢幕堆砌出來所謂的「未來感」內裝後,進到 bZ4X 車內你/妳絕對會不適應,然後就會有一群所謂的「電車粉」笑說 Toyota 連電動車內裝都設計得這麼平淡無奇。

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在資訊爆炸的今天,大家捫心自問「你真的需要這麼多螢幕嗎?」Toyota 就是不打算把內裝設計得像太空船一樣,一切的一切都是那麼的熟悉,實際體驗整整二天,簡潔不雜亂的佈局相當好用,但開闊式的座艙也跳脫了傳統的設計思維,立體造型的中控台使用7吋液晶儀錶和12.3 吋中控螢幕所組成,幾乎不需要移動視線,便可將行駛數據盡收眼底。

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其中 7 吋液晶儀錶看似全液晶,但事實上只有中央部分而已,內容界面其實相當的簡單易懂,但真正厲害的是他的位置類似於法系車的置頂設計,而刻意採用噴砂處理的塑料也讓大太陽照射下來不會有反光的情況,而梯形外框更能直接瞄準道路左右二側!

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至於 12.3 吋 DA 主機可是原裝貨、而且系統與 Lexus NX 同級,除了具備 Apple CarPlay/Android Auto 以外,也具備原廠導航系統,更能與聲控結合控制空調、音響等功能,同時可以設定充電的排程設定。
但因為市場因素,目前這套主機還是不支援 OTA 升級,當然手機無線遙控等功能也暫時沒有出現在上面,更不用說內建地圖並沒有充電站/地圖路線即時運算等功能。熱泵式空調系統則是藉由兩排觸控按鍵來使用,同時具備座椅加熱、方向盤加熱、 前排座椅腳下的紅外遙感供暖系統等,使用起來也相當方便。

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不過我相信大家會在意的,應該就是車內質感看起來確實不算奢華,其中控台採用織布材質,是為了永續環保的理念而刻意採用,而四片車門上大面積的軟塑料、軟皮材質,以及中央鞍座採用鋼琴烤漆面板等,則為稍嫌平淡的車內氛圍增添點豪華感。

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當然了,肯為 Toyoya 買單的車主顯然是不會在乎這些事情。而發表時候讓人驚艷的 Yoke 方向盤並沒有出現在台灣規格上,經過詢問後和泰有考慮導入,不過因為使用習慣問題,TMC 目前僅有先提供給中國市場,但有了這套系統車內的科技感瞬間就會破表!

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最後 bZ4X 採用的是選鈕式換檔機構,兩側則有常用的實體按鍵如駕駛模式、全景攝影、EBD電子手煞、可調式回充開關等,但因為試駕車為前驅規格,所以 X-MODE 就沒有出現在上面,同時成本考量下自動停車功能也沒有了。

值得注意的是,無線充電設計在中央鞍座當中,還有個半透明的蓋子可以關起來,而下方中空的置物空間、雙層中央扶手等,彌補了 bZ4X 沒有副駕駛座手套箱的大問題。

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e-TNGA 展現大空間

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bZ4X 的尺碼長寬高分別為 4690mm X 1860mm X1650mm、軸距為2850mm,其實與一台 RAV4 差不多,但實際乘坐感卻有種身處越級 SUV 當中,前座座椅版型與 RAV4 差不多,而包覆性、支撐性也都不錯,讓我在新莊-花蓮兩天來回的長途跋涉都不會覺得累。

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後座則更能感受到 e-TNGA 的優勢,在近乎平整化的後座地板之下,身高168cm 的男士坐進去後還有超越二拳的表現,至於頭部空間因為 D 柱較為傾斜的緣故,稍稍受到一點影響,而二段調整椅背也可以調整自己最舒適的位置。

行李箱表現上,bZ4X 標準容積具備 452 公升,不過全打平的數據原廠沒有提供,只是加上下層置物空間,讓 bZ4X 能夠收納三組高爾夫球袋與隨身行李,而足踢感應尾門當然也是標準配備。

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TSS 3.0+ 加持
安全性更進一步

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bZ4X 於主被動安全系統方面也更近一步,除了擴大毫米波雷達及單眼攝影鏡頭的檢測範圍,也新增了一般道路輔助的功能。

具體來說像是 PCS 預警式安全系統現在能夠辨識車輛、行人、對向來車與行人等,LDA/LTA 車道循跡輔助系統則優化偵測物體,除了標線以外現在還多出電線桿/行道樹等,同時在彎道時也能置中; DRCC 動態雷達巡航控制系統則是將電門與煞車效果優化,避免急加速/減速的狀況。

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就實際上路而言,最有感的應該是 PCS 偵測更敏銳以及 LTA 路線控制上更順暢,而 DRCC 在蘇花改的長路上也能減輕駕駛負擔,而當天大雨之下雷達也沒有因此失效,令人印象深刻。其他功能部分,這次也多出了 RSA 道路標識識別輔助系統,可以立即辨識時速並顯示在儀表上,其餘包括 AHB 遠近光燈、BSM 盲點偵測、RCTA 後方交通警示與 PKSB 防碰撞警示系統等。

前驅馬達設定
偏歐風的操控感

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目前 bZ4X 具備兩個動力版本,分別是最大功率為201hp/266Nm的單馬達前驅,以及最大功率為 215hp/337Nm 的雙馬達四驅版,0-100km/h加速時間分別為8.4s和7.7s;在同級別算是一個中規中矩的動力水平。

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而平台上大家都知道就是基於 e-TNGA理念的純電車專屬平台,與SUBARU共同研發,為了實現低重心的架構,將薄型大容量電池組平放置於地板之下,同時採用電動馬達、傳動、逆變器一體化的電能驅動結構,最後電源供給總成採用充電與電力分配兩大功能合二為一的設計,這些都是過去 Toyota 「油改電」平台所無法比擬的。

不過導入台灣的規格暫時只有單馬達版本,據原廠人員表示是因為產能不足、以及成本上的考量,之後還是會導入四驅版本的規格。至於電池組的部分,bZ4X 則是採用 Panasonic 生產的鋰電池組,總功率為 71.4kWh,根據 WLTC 日本測試數據可以達到 559km 的最高續航力、WLTP 則為 516km。

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這次試駕活動相當特別,是從新莊開往花蓮秧悅美地飯店,而中間我也前往太魯閣前往取景,因此總距離來回大概400多公里。先講結論,bZ4X 的整體動力輸出幾乎就是一台大排氣量車款的感覺,不躁進卻有飽滿感。

起步的時候,你會感受到動力輸出相當輕盈且線性,隨著電門深踩下去速度逐漸往上,bZ4X卻帶來了超乎預期的感受:加速感幾乎是直接賦予給你,但不會覺得不舒服,這多虧 Toyota 設計了一個相當線性的電門邏輯,而非像一些電車為了追求低能耗,只有深踩踏板到一定角度才能獲得需要的加速感受。

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除了直接的加速感,還擁有接近大排氣量車款的線性上升動力曲線,帶來更好的舒適性,開著行駛於長途路況下,你能預期到下一步動力變化,也能避免因動力突兀變化而產生的拉扯和眩暈。

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另外電動車很強調的動能回收,Toyota為了優化駕乘感受也進行了與眾不同的設定,他沒有大多數電動車的「One Pedal」設計,相反的卻是設計一個「動能回收強化」的功能。當你鬆開電門踏板的瞬間,動能回收系統不會突然介入,而是漸進式的增強;當車速降到20km/h 以下之後系統也不會突然停止工作,而是逐漸減小回收力度直至消失。

啟動了「動能回收強化」後,頂多就是回收的力道變得更強一點,但還是不足以實現「One Pedal」功能,這種刻意的設計,不僅難讓一些新手養成錯誤的駕駛習慣,也能保證駕駛人在燃油車、電動車之間切換不會混淆基本的駕駛觀念,我是給予好評的。

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而操控性應該是我對 bZ4X 另外一個印象深刻的地方,憑藉著 e-TNGA 架構下,bZ4X 藉由降低三電的集成系統安裝位置,不僅讓車輛重心拉低34%,同時車身力學結構一體化的設計,讓電池組與底盤樑結構成為了車身骨架的一部分,車身抗扭剛性提升20%。

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在蘇花公路上,面對頻繁改變方向和重心的彎道,其指向性相當不錯、沒有太多虛位,在低重心的設定下 bZ4X 比起 RAV4 來得好,另外更重手的轉向力道設定,可以看出 bZ4X 不是完全朝著家用而生。

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至於前麥花臣、後雙 A 臂的設定雖然已經在 RAV4 上看到,但調教卻截然不同,為了應付加重的車身與電池組,bZ4X 在維持舒適性的前提下將避震阻尼加硬,但行經蘇花爛路的狀況下彈跳感不明顯,用更白話一點講就是更明快的處理路面回饋,在提高極限、帶來駕駛樂趣的同時,傳遞進來的振動又完全在乘客可接受範圍內。

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CCS1充電系統


續航里程普通水準

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目前為止,bZ4X 確實將傳統燃油車的易用性與電動車的未來感和強勁動力相結合,只是放眼目前市面上的對手,bZ4X 最大的問題在於充電效率不算特別亮眼,這也是目前為止許多「電車粉」恥笑的地方。

如果以最常用的 WLTP 規範來看,bZ4X 的續航里程為 516公里,打個8折大概是 412 公里上下的水準,與韓系、歐系平價電動車差不多,而如果開啟空調的話數據會變得更少。

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實際開這樣二天遠征花蓮下來,我反而沒有太嚴重的「里程焦慮」,主要是因為 bZ4X 的電耗表現真的不錯,開二天下來大概 5.38km/kWh,基本上只要晚上可以充電的話就不會有問題,但這又衍生出另外一個問題:充電效率。

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bZ4X 快充 DC 系統的充電效率為 150 kW, 雖然號稱 10% 到 80% 的電量半小時就能達成,但實際充滿電大概需要 2 個小時以上,表現確實不亮眼。但這都是因為 Toyota 希望保護電池組,他們不希望壓榨電池極限,而是僅使用對壽命影響最小的中間部分電池的電量,避免因過充和過放給電池帶來不可逆影響。(截稿後和泰表示電池芯保固為 8 年 16 萬公里,保證維持 70% 的水準!至於電力系統部分則是 4 年 12萬公里)

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要知道,Toyota是以10年90%的電池容量保持率為開發目標,如此一來在電池技術沒有飛躍式的進化、同時 800V 系統成本無法下降之前,在「充電效率」與「電池保護」二者抉擇之間 Toyota 選擇後者,這純粹是開發理念的不同所致。

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很豐田、很實用
不因電動化而失去初衷

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到底電動車該是什麼模樣?必須說相對於那些新創電動車公司的產品, bZ4X 還是很傳統,當然這也是很多傳統車廠所面臨的電動化轉型問題。但我相信對於 Toyota 來說,要打造出一台遠比特斯拉更炫、性能更強的電動車並不難,但最後大家還是不會買,因為它是一台 Toyota。硬要去追求不屬於原本品牌核心的事物,到最後只會落得失敗的下場而已。

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如今,我們雖能看到越來越多令人眼花繚亂的智慧化功能出現在電動車上,但使用體驗上卻完全被忽略,bZ4X 以「人性思考」的本位研發,在外觀與內裝設計跳脫燃油車思維、性能處於同級之上的水平,但骨子裡還是延續 Toyota 的傳統:「實用至上」,無論是使用者體驗、電池系統、動力輸出等地方,沒有花俏的高科技,一切的一切都是非常實用。

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撇開一些因為成本因素沒有來的配備,在 CASE 世代下大家不斷強調「移動空間」的同時,也應明白汽車不只是個移動工具而已,而 bZ4X 就是人性化與駕控樂趣的融合,更是 Toyota 心目中的「理想型」電動車,而你/妳能不能接受呢?

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