首頁車訊情報全方位人性化思考的理想型電車，2022 Toyota bZ4X 花蓮長征試駕

全方位人性化思考的理想型電車，2022 Toyota bZ4X 花蓮長征試駕

CarStuff 人車事 2022-05-17 10:00:58

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Written by: Jason Hu

近二年可以說是電動車大放異彩的時刻，許多歐美韓傳統車廠紛紛拿出自家拿手好戲，但對於曾經在全球汽車市場佔有一席之地的日本車廠來說，在電動化的腳步上卻明顯落後許多。

這當中 Toyota 更被外界視為「對電動車持反對態度」的傳統車廠，由於社長豐田章男認為「去碳化」不該只有「電動車」一個選項，而減碳與滿足消費者需求之間必須尋求務實的作法，而不是一窩蜂強推純電動車、扼殺純燃油車的未來，只是這種想法卻被外界視為「死守傳統」，甚至被許多新創電車公司笑。

因此在2021年底，社長乾脆史無前例的一口氣發布了15款全新電動汽車與開發計畫，就是要讓外界閉上嘴巴，當然我們也很快地看到承諾：bZ4X 的誕生，不僅是 e-TNGA架構下的首款車型，同時也象徵 Toyota 正式加入了電動車的戰場。

「Activity Hub」設計理念
展現純電新潮與SUV風範的造型

第一眼看到 bZ4X，可以感受到 Toyota 刻意與現有產品線完全切割的決心，從頭到尾都沒有燃油車的影子，但也沒有其他電動車那麼天馬行空，也就是在前衛中帶點實用性。

為了展現絕佳的空氣力學，車頭造型部分LED 大燈上緣刻意藉由車身同色的飾版與引擎蓋與融為一體，形成立體雕塑般的鎚頭鯊風格；保險桿左右二側的開口也大有學問，這可是具備空氣力學功用的設計，而少掉水箱罩之後保險桿幾乎採用曲面的線條，僅有下半部有著進氣口，最後點綴鍍鉻飾條，呈現出霸氣中帶點精緻的樣貌。

雖然 bZ4X 的線條還是屬於傳統 SUV 的架構，但更具張力的四角化輪胎佈局構成長軸距，另外刻意與大燈融為一體的前塑料葉子板、多道線條刻畫而成的肌肉車身與厚實的 D 柱設計，讓 bZ4X 展現出新穎大氣的輪廓，不過台灣式樣因為配備差異，僅有配置 18 吋輪圈而已。

車尾則與車頭完全不同，除了車頂二片後尾翼營造出強大的氣流能掃除雨水以外，更採用現今流行的貫穿式 LED 光劍尾燈，左右二側還刻意向下延伸，這也是與 Solterra 最大不同之處，另外後尾門與保險桿則採用梯形輪廓，加上低重心視覺效果搭配大面積的塑料黑色下護板，展現出實用性的一面。

如果把 bZ4X 放到其他 Toyota 產品旁邊，你完全不會覺得都是「同一個媽」生的，雖然設計美感與否向來是見仁見智，但 bZ4X 在純電車領域中算是耐看的類型，無論是造型或是車身比例都相當協調，之後的 bZ 家族相信也會延續這種「基調」。

「居家般的舒適感」
一切以實用性為出發點

看慣了所有電動車那一大堆螢幕堆砌出來所謂的「未來感」內裝後，進到 bZ4X 車內你/妳絕對會不適應，然後就會有一群所謂的「電車粉」笑說 Toyota 連電動車內裝都設計得這麼平淡無奇。

在資訊爆炸的今天，大家捫心自問「你真的需要這麼多螢幕嗎？」Toyota 就是不打算把內裝設計得像太空船一樣，一切的一切都是那麼的熟悉，實際體驗整整二天，簡潔不雜亂的佈局相當好用，但開闊式的座艙也跳脫了傳統的設計思維，立體造型的中控台使用7吋液晶儀錶和12.3 吋中控螢幕所組成，幾乎不需要移動視線，便可將行駛數據盡收眼底。

其中 7 吋液晶儀錶看似全液晶，但事實上只有中央部分而已，內容界面其實相當的簡單易懂，但真正厲害的是他的位置類似於法系車的置頂設計，而刻意採用噴砂處理的塑料也讓大太陽照射下來不會有反光的情況，而梯形外框更能直接瞄準道路左右二側！

至於 12.3 吋 DA 主機可是原裝貨、而且系統與 Lexus NX 同級，除了具備 Apple CarPlay/Android Auto 以外，也具備原廠導航系統，更能與聲控結合控制空調、音響等功能，同時可以設定充電的排程設定。
但因為市場因素，目前這套主機還是不支援 OTA 升級，當然手機無線遙控等功能也暫時沒有出現在上面，更不用說內建地圖並沒有充電站/地圖路線即時運算等功能。熱泵式空調系統則是藉由兩排觸控按鍵來使用，同時具備座椅加熱、方向盤加熱、前排座椅腳下的紅外遙感供暖系統等，使用起來也相當方便。

不過我相信大家會在意的，應該就是車內質感看起來確實不算奢華，其中控台採用織布材質，是為了永續環保的理念而刻意採用，而四片車門上大面積的軟塑料、軟皮材質，以及中央鞍座採用鋼琴烤漆面板等，則為稍嫌平淡的車內氛圍增添點豪華感。

當然了，肯為 Toyoya 買單的車主顯然是不會在乎這些事情。而發表時候讓人驚艷的 Yoke 方向盤並沒有出現在台灣規格上，經過詢問後和泰有考慮導入，不過因為使用習慣問題，TMC 目前僅有先提供給中國市場，但有了這套系統車內的科技感瞬間就會破表！

最後 bZ4X 採用的是選鈕式換檔機構，兩側則有常用的實體按鍵如駕駛模式、全景攝影、EBD電子手煞、可調式回充開關等，但因為試駕車為前驅規格，所以 X-MODE 就沒有出現在上面，同時成本考量下自動停車功能也沒有了。

值得注意的是，無線充電設計在中央鞍座當中，還有個半透明的蓋子可以關起來，而下方中空的置物空間、雙層中央扶手等，彌補了 bZ4X 沒有副駕駛座手套箱的大問題。

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e-TNGA 展現大空間

bZ4X 的尺碼長寬高分別為 4690mm X 1860mm X1650mm、軸距為2850mm，其實與一台 RAV4 差不多，但實際乘坐感卻有種身處越級 SUV 當中，前座座椅版型與 RAV4 差不多，而包覆性、支撐性也都不錯，讓我在新莊-花蓮兩天來回的長途跋涉都不會覺得累。

後座則更能感受到 e-TNGA 的優勢，在近乎平整化的後座地板之下，身高168cm 的男士坐進去後還有超越二拳的表現，至於頭部空間因為 D 柱較為傾斜的緣故，稍稍受到一點影響，而二段調整椅背也可以調整自己最舒適的位置。

行李箱表現上，bZ4X 標準容積具備 452 公升，不過全打平的數據原廠沒有提供，只是加上下層置物空間，讓 bZ4X 能夠收納三組高爾夫球袋與隨身行李，而足踢感應尾門當然也是標準配備。

TSS 3.0+ 加持
安全性更進一步

bZ4X 於主被動安全系統方面也更近一步，除了擴大毫米波雷達及單眼攝影鏡頭的檢測範圍，也新增了一般道路輔助的功能。

具體來說像是 PCS 預警式安全系統現在能夠辨識車輛、行人、對向來車與行人等，LDA/LTA 車道循跡輔助系統則優化偵測物體，除了標線以外現在還多出電線桿/行道樹等，同時在彎道時也能置中； DRCC 動態雷達巡航控制系統則是將電門與煞車效果優化，避免急加速/減速的狀況。

就實際上路而言，最有感的應該是 PCS 偵測更敏銳以及 LTA 路線控制上更順暢，而 DRCC 在蘇花改的長路上也能減輕駕駛負擔，而當天大雨之下雷達也沒有因此失效，令人印象深刻。其他功能部分，這次也多出了 RSA 道路標識識別輔助系統，可以立即辨識時速並顯示在儀表上，其餘包括 AHB 遠近光燈、BSM 盲點偵測、RCTA 後方交通警示與 PKSB 防碰撞警示系統等。

前驅馬達設定
偏歐風的操控感

目前 bZ4X 具備兩個動力版本，分別是最大功率為201hp/266Nm的單馬達前驅，以及最大功率為 215hp/337Nm 的雙馬達四驅版，0-100km/h加速時間分別為8.4s和7.7s；在同級別算是一個中規中矩的動力水平。

而平台上大家都知道就是基於 e-TNGA理念的純電車專屬平台，與SUBARU共同研發，為了實現低重心的架構，將薄型大容量電池組平放置於地板之下，同時採用電動馬達、傳動、逆變器一體化的電能驅動結構，最後電源供給總成採用充電與電力分配兩大功能合二為一的設計，這些都是過去 Toyota 「油改電」平台所無法比擬的。

不過導入台灣的規格暫時只有單馬達版本，據原廠人員表示是因為產能不足、以及成本上的考量，之後還是會導入四驅版本的規格。至於電池組的部分，bZ4X 則是採用 Panasonic 生產的鋰電池組，總功率為 71.4kWh，根據 WLTC 日本測試數據可以達到 559km 的最高續航力、WLTP 則為 516km。

這次試駕活動相當特別，是從新莊開往花蓮秧悅美地飯店，而中間我也前往太魯閣前往取景，因此總距離來回大概400多公里。先講結論，bZ4X 的整體動力輸出幾乎就是一台大排氣量車款的感覺，不躁進卻有飽滿感。

起步的時候，你會感受到動力輸出相當輕盈且線性，隨著電門深踩下去速度逐漸往上，bZ4X卻帶來了超乎預期的感受：加速感幾乎是直接賦予給你，但不會覺得不舒服，這多虧 Toyota 設計了一個相當線性的電門邏輯，而非像一些電車為了追求低能耗，只有深踩踏板到一定角度才能獲得需要的加速感受。

除了直接的加速感，還擁有接近大排氣量車款的線性上升動力曲線，帶來更好的舒適性，開著行駛於長途路況下，你能預期到下一步動力變化，也能避免因動力突兀變化而產生的拉扯和眩暈。

另外電動車很強調的動能回收，Toyota為了優化駕乘感受也進行了與眾不同的設定，他沒有大多數電動車的「One Pedal」設計，相反的卻是設計一個「動能回收強化」的功能。當你鬆開電門踏板的瞬間，動能回收系統不會突然介入，而是漸進式的增強；當車速降到20km/h 以下之後系統也不會突然停止工作，而是逐漸減小回收力度直至消失。

啟動了「動能回收強化」後，頂多就是回收的力道變得更強一點，但還是不足以實現「One Pedal」功能，這種刻意的設計，不僅難讓一些新手養成錯誤的駕駛習慣，也能保證駕駛人在燃油車、電動車之間切換不會混淆基本的駕駛觀念，我是給予好評的。

而操控性應該是我對 bZ4X 另外一個印象深刻的地方，憑藉著 e-TNGA 架構下，bZ4X 藉由降低三電的集成系統安裝位置，不僅讓車輛重心拉低34%，同時車身力學結構一體化的設計，讓電池組與底盤樑結構成為了車身骨架的一部分，車身抗扭剛性提升20%。

在蘇花公路上，面對頻繁改變方向和重心的彎道，其指向性相當不錯、沒有太多虛位，在低重心的設定下 bZ4X 比起 RAV4 來得好，另外更重手的轉向力道設定，可以看出 bZ4X 不是完全朝著家用而生。

至於前麥花臣、後雙 A 臂的設定雖然已經在 RAV4 上看到，但調教卻截然不同，為了應付加重的車身與電池組，bZ4X 在維持舒適性的前提下將避震阻尼加硬，但行經蘇花爛路的狀況下彈跳感不明顯，用更白話一點講就是更明快的處理路面回饋，在提高極限、帶來駕駛樂趣的同時，傳遞進來的振動又完全在乘客可接受範圍內。

CCS1充電系統 

續航里程普通水準

目前為止，bZ4X 確實將傳統燃油車的易用性與電動車的未來感和強勁動力相結合，只是放眼目前市面上的對手，bZ4X 最大的問題在於充電效率不算特別亮眼，這也是目前為止許多「電車粉」恥笑的地方。

如果以最常用的 WLTP 規範來看，bZ4X 的續航里程為 516公里，打個8折大概是 412 公里上下的水準，與韓系、歐系平價電動車差不多，而如果開啟空調的話數據會變得更少。

實際開這樣二天遠征花蓮下來，我反而沒有太嚴重的「里程焦慮」，主要是因為 bZ4X 的電耗表現真的不錯，開二天下來大概 5.38km/kWh，基本上只要晚上可以充電的話就不會有問題，但這又衍生出另外一個問題：充電效率。

bZ4X 快充 DC 系統的充電效率為 150 kW，雖然號稱 10% 到 80% 的電量半小時就能達成，但實際充滿電大概需要 2 個小時以上，表現確實不亮眼。但這都是因為 Toyota 希望保護電池組，他們不希望壓榨電池極限，而是僅使用對壽命影響最小的中間部分電池的電量，避免因過充和過放給電池帶來不可逆影響。（截稿後和泰表示電池芯保固為 8 年 16 萬公里，保證維持 70% 的水準！至於電力系統部分則是 4 年 12萬公里）

要知道，Toyota是以10年90％的電池容量保持率為開發目標，如此一來在電池技術沒有飛躍式的進化、同時 800V 系統成本無法下降之前，在「充電效率」與「電池保護」二者抉擇之間 Toyota 選擇後者，這純粹是開發理念的不同所致。

很豐田、很實用
不因電動化而失去初衷

到底電動車該是什麼模樣？必須說相對於那些新創電動車公司的產品， bZ4X 還是很傳統，當然這也是很多傳統車廠所面臨的電動化轉型問題。但我相信對於 Toyota 來說，要打造出一台遠比特斯拉更炫、性能更強的電動車並不難，但最後大家還是不會買，因為它是一台 Toyota。硬要去追求不屬於原本品牌核心的事物，到最後只會落得失敗的下場而已。

如今，我們雖能看到越來越多令人眼花繚亂的智慧化功能出現在電動車上，但使用體驗上卻完全被忽略，bZ4X 以「人性思考」的本位研發，在外觀與內裝設計跳脫燃油車思維、性能處於同級之上的水平，但骨子裡還是延續 Toyota 的傳統：「實用至上」，無論是使用者體驗、電池系統、動力輸出等地方，沒有花俏的高科技，一切的一切都是非常實用。