【四輪解密】獨立、非獨立式懸吊孰優孰劣？百變風格譜寫千萬駕馭樣貌！
Yahoo奇摩汽車機車
2021-06-25 17:44:38
縱使車輛擁有再多的馬力、運用多麼潔淨的能源甚至具備多麼高效的耗能表現，終究還是得靠輪胎將動力輸出化為實際的速度堆疊；不過在速度之外，成就駕駛舒適性與否，自然還是得要來談談「懸吊系統」的組成，究竟在獨立和非獨立結構之間，一是最大的區別在哪？二來能為行車表現帶來多大變化？這次咱們就來稍微解析一下......
好壞非絕對
當然了，相較於目前主流車款多在前輪採用的麥花臣式、雙A臂式與多連桿式等，均屬於獨立式懸吊的範疇，本篇討論的重點多在後輪的結構差異，而更高階的、屬於F1賽車的推桿式和拉桿式也自然不在討論範圍之內；然而就結構組長的差異，無論是獨立、非獨立，以及各自所延伸的結構等等，好壞也並非絕對值就是。
決定性因素
而若進一步來看獨立與非獨立式的懸吊結構，最明顯的分辨方式莫過於兩輪之間是否有固定式的結構桿進行「輪與輪之間的連結」，以獨立式懸吊而言，通常可分為雙A臂式，以及尤其延伸而來的多連桿式（但有幾支桿就因各家廠牌而異）等變體，各輪之間不會互相干擾，但缺點是佔用空間較大、不利於車室空間的布局，以及較高的設計與維護成本，尤其連桿數量越多，連帶要更換的結構件和鐵套自然越多，連帶定位上也更加複雜，那工單可是很可觀的。
反觀非獨立式的懸吊系統，常見的多半都為所謂的扭力樑式結構，運用一根粗壯的橫樑連接左右兩輪，並且取代了部分防傾桿的功能，加上在阻尼桶身和彈簧的配置上都可以做到小型化，而且因為零件數量少連帶著能著實降低生產和維護成本，因此非常適合用在平價車款，以及小型車或對乘載空間需求較大的MPV車款，而且車輪定位的複雜度較低、或甚至根本無需定位。
不過也正是因為採用橫樑貫穿左右、成為一生命共同體，正當在歷經連續彎路或坑洞之時，左右輪之間的相互干擾便會較其它獨立式懸吊機構而來得更加明顯，如蹺蹺板一般向另一邊拉扯造成車尾的擺動，在舒適度上或將打了點折扣就是。
至於可視為獨立懸吊的拖曳臂，由於在現行造車的結構上會與扭力樑進行搭配，使之延伸成為非獨立結構，因此若車輛標註採拖曳臂時，則得視其實際構造再判斷為獨立或非獨立，且因車型與各大廠造車理念的不同，各種結構皆有其對應的變體，因此接著下來就先簡單地以獨立/非獨立這樣的二分法來陳述。
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我就爛？我就好？
而在簡述各懸吊結構上的差異和優劣之後，是否「獨立懸吊＝好」、「非獨立懸吊＝爛」？雖然說通則上還過得去，但其實也差得遠了；作為獨立式的懸吊結構，因為連桿數量較多，因而帶來莫大的改裝與升級空間，能更細膩緩和的回應路面狀況，但也正是連桿數多而使整體剛性不若非獨立懸吊，因此磨損的機率自然也高出些許，說有一好沒兩好或許就是如此。
但非獨立懸吊除了成本低之外也非毫無用處，對於一般只做通勤使用的消費者而言，那維修工單攤開來絕對是較獨立懸吊車款來的優惠些許，而縱使只有一隻橫樑加上阻尼圈簧，只要在幾何調校上更加細心，扭力樑也能享有超凡的駕馭樂趣，加上橫樑結構的強度夠高，反映在高速路段的駕駛動態上，穩定性可比非獨立系統更進一階，孰優孰劣？嗯......真的沒標準值！
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