首頁車訊情報不走絢麗路線的「新國民」純電休旅，2024 Luxgen n⁷ 五人亮點版

不走絢麗路線的「新國民」純電休旅，2024 Luxgen n⁷ 五人亮點版

CarStuff 人車事 2024-02-25 16:10:05

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Written by: Jason Hu

將純電車商品化，Luxgen 納智捷走了 15 年。從第一號作品 Luxgen M7 開始就有生產純電車的打算，當時的 M7 EV+ 更直接試運行、提供給公家機關使用，爾後更陸續推出 U7 EV+、S3 EV+、U5 EV+ 等，論純電車的開發 Luxgen 與背後的華創車電可是很有歷史的。

不過在歷經好一段紛紛擾擾的黑暗期之後，由鴻海集團與裕隆集團合資成立的鴻華先進科技所推出的第一號作品：Luxgen n⁷ 終於順利誕生，這款源自於 2021 年問世的 Model C 概念車，在歷經 2 年的修正之後，除了象徵 Luxgen 品牌轉型純電的開始，更是確立鴻華先進開發車輛、裕隆汽車生產製造與 Luxgen 作為消費者端對應品牌銷售服務「三方合作」是否能夠成功的關鍵！

以風塑形
簡約中帶樸實

就外型而言，Luxgen n⁷ 不像是新創公司或是傳統車廠，將電動車搞得花枝招展、非得像是從外星球來的車子一樣，相反的卻是走非常溫和、平庸的路線，但可別因為這樣就覺得沒看頭。

實際上 n⁷ 有很多設計「理念」是源自於胎死腹中的 MBU 車型，也就是師法自然、以風塑形的設計理念，車頭取消 MBU 那種非常複雜且過於跑格的設計，轉而使用全新設計的 LED 飛翼式樣頭燈搭配具主動可變進氣口設計，以及 S-Duct 擾流設計的加持下，讓 n⁷ 具備在0.28cd的低風阻值。

車身結構部分則是選擇更多人能夠接受的方形 SUV 架構，加上 18 吋低風阻輪圈、為了擾流刻意為之的上揚車門線條，這些都讓 n⁷ 有著相當簡約的設計，而四周的黑色輪拱及側裙處理也很好掩蓋電池組所造成車身厚重的影響，當然如果想要更進一步的視覺感，也可以選配 6,000 元的黑色側裙飾板。

車尾則是採用一體式的 LED 尾燈組（入門版為黑色烤漆飾版），簡潔有力的尾門線條以及整合式導流刀鋒尾翼也是低風阻的功臣，除此之外中間「LUXGEN」字樣就是後方視野最大的特點了。

確實對比其他 Luxgen 車型，n⁷ 有種「橫空出世」的感覺，雖然看不到與過往車型的連結，但對於品牌形象起起伏伏的 Luxgen 來說，或許這樣重新出發才是一件好事吧？

實用取向的座艙
主機 UI 好用好上手

坐進去車內，迎來的是一股相當「熟悉」的架構，這個鴻華稱之為 LuxConnect 數位科技座艙概念，是以 Mercedes-Benz 為師、迎合現在純電車市場流行的大螢幕設計，採用 12.3 吋數位螢幕搭配 15.6 吋中央螢幕，不過不同的地方在於所有按鍵幾乎都整合到中間主機當中，甚至連啟動鈕、手煞車這種也都通通採用電子控制的方式，開慣燃油車的可能要習慣一下。

但如果深入體驗的話，會發現在材質鋪成上 n⁷ 在成本考量下妥協了不少，以精緻壓花處理的硬質塑膠、少部分軟質塑料搭配黑色鋼琴烤漆/銀色飾版遍佈全車，以今天試駕車型 129.9 萬的身價確實有非常大進步的空間，不過原廠也表示會與鴻華考慮未來針對不同等級進行質感強化的動作。

回過頭來主機部分，15.6 吋中央螢幕採用的是 Android OS 開放式平台介面，同時支援 OTA 遠端升級，在 UI 上面也學習歐洲高級車的做法，實際操作之下一開始不熟悉可能覺得眼花撩亂，但只要上手後就非常好用！

至於功能部分包含無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接、 4G T-Box 車聯移動網路機能、AI 語音行動助理，導航王供應的車載充電地圖圖資（亮點版）。恆溫空調也針對純電車型推出可常駐開啟的維持模式、露營模式、寵物模式。

不過此次試駕車部分功能如手機 App、聯網與 OTA 功能尚未開通，因此暫時無法體驗。但手機連線具備高解析度的全螢幕滿版顯示，彌補了暫時無法使用些許功能的遺憾。而 AI 語音行動助理則可以方向盤按鍵或「Hi 小納」來喚醒，目前可以使用像是「開關全車車窗」、「調整空調溫度」等，甚至還能依據聲源位置開啟該側車窗。

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而維持模式、露營模式、寵物模式這 3 種空調模式實用性也相當高，其中寵物模式與露營模式會因應螢幕的日/夜間設定對應呈現狗/貓、帳篷/營火等視覺畫面，至於寵物空調模式開啟後會搭配圖示/文字進行示意溫度。

最常使用的功能如車輛控制、空調、音量等快捷鍵則是定格在最下面，只是少了回到主畫面的快捷鍵難免會讓人有點無所適從，另外最上方往下拉有下拉式通知選單、具有環景快捷等功能。

老實說過去 Luxgen 的主機最為人詬病，就是塞了一堆東西結果很不直覺，但這次我必須給他們一個非常高的評價，在整天的試駕幾乎都找得到我想要的功能、一切都非常直覺，下方的區塊還可類似手機一般客製化移動或刪減，這樣就對了！

而 12.3 吋的數位儀表可顯示的東西就相對單純，左側為能耗數據，右側區域則可透過方向盤星號鍵長押切換音樂、TripA/B與總里程資訊，而比較特別的是如果你要切換車輛模式，也是必須透過星號來切，這些反而是要熟悉的地方。

其他車內配備包括雙前座電動調整座椅（附通風加熱）、駕駛座8向電動調整（2組記憶/迎賓/防盜）、副駕駛座4向電動調整、來自挪威的 SEAS 7 聲道音響、電動尾門、Qi 無線充電座...等等應有盡有。

完整 LEVEL 2 配備

ADAS 部分 n⁷ 具備 ACC 全速域巡航含 Stop/Go、TJA 交通壅塞輔助系統、LKA/LFC 車道維持系統、AEB/FCW 自動緊急煞車與防撞提醒、BSD 盲點偵測、DOW 開門防撞、LVDA 前車駛離提醒、RCTA 後方交通防撞輔助系統，搭配原有的 AR View+ 360 環景與 AR 底盤透視（亮點版以上）。實際操作下來，這套 ADAS 變得更為人性化，也就是無論電門加速或是煞車都更為溫和，而 AEB 的感知也頗敏銳。

寬敞空間宛如大型車

Luxgen n⁷ 車身尺碼為 4,695mm X 1,895mm X 1,625mm，軸距為 2,920mm，論車格已經算是中大型 SUV 的規格，但因為是純電 M 平台的設計，因此車內相當的寬敞。另外讓我非常喜歡的一點，就是n⁷座椅相當的舒適，泡綿甚至比同集團的大沙發感更好、不僅柔軟而且附帶支撐性，無論是前座或是後座都能夠舒舒服服的進行長途之旅。

由於這次試駕的為 5 人亮點版，第二排座椅 2 段傾角可調機能，以我 168 公分乘坐下，膝部空間與頭部空間都相當出色。也因為如此寬敞，甚至我都覺得未來 n⁷ 可以特別推出一種「共享經濟」市場專用的車型，針對計程車、共享租車、Uber 多元計程車用戶推出更低價的版本，相信應該會有市場。

最後在行李空間上，5 人座車型標準為 662 公升，而亮點版車型還標配行李廂平整化組合，除可將底板下潛外，更具有防水收納盒配置。另外前方也有標配 36 公升容積的前行李廂。而 n⁷後座全打平搭配平整化套件可以形成相當平整的空間，但原廠並未公布容積數。

純電 M 平台具備高剛性
動力輸出平順

在此之前一直沒有正式透露的 n⁷ 相關動力規格，終於在這次試駕公諸於世，電池組為 CATL 寧德時代的 57.73kWh LFP 磷酸鐵鋰電池，而整車採用 400V 電壓架構，所以充電效率方面搭配CCS1 快充之下 10%-80% 僅需要不到 30 分鐘，更提供 V2L 車外供電系統使用。充滿之後5 人座版 NEDC 續航為 505 公里。

馬達則是日本電產 Nidec 提供的單馬達後驅設計（沒錯！他是後驅車），可以輸出最大 230hp/340Nm 的水準，0-100km/h 僅需 7 秒內就能完成。

此外電動車常見的回充機制，n⁷車系也標配 5 段回充可調，長按「+」也能進入 One-Pedal 單踏板模式。最後行車模式則有 Eco/Normal/Sport 共 3 種可切換。

雖然 n⁷ 推出時間之快讓外界對於鴻華科技的「高效率」非常訝異，但實際上這是「前人努力」的結晶，也就是 MBU 。當時在開發 MBU 的時候，其實內部早就有同步研發 PHEV 架構的想法，所以要修改成純電平台並不是一件工程浩大的事情，加上 MBU 的各項開發數據早就已經「鋪好」，包括那高剛性車體結構與底盤懸吊，所以 n⁷ 才能夠如此快速的誕生。

扯遠了，MBU 與 n⁷ 是截然不同性格的產物，後者畢竟還是要以大眾化為主，所以無論是操控性或是動力輸出取向也都相當平易近人，我以 Normal 模式行駛在新店市區，輸出也是那種不溫不火的感覺，電門反應也相當迅速。再加速部分也沒有那種衰退的調性，像是我在國三行駛時要超車，此時馬達還是賦予衝勁，但此同時其風切聲反而變得較為明顯，是美中不足的地方。

如果覺得不夠有力，切換至 Sport 模式馬達與電門輸出就會變得激進，低速就將所有的扭力全部爆發出來，但同樣的 Luxgen 還是有將其調整成類似大排氣量自然進氣車型的輸出感、而不是那種 1:1 的電門輸出導致噁心的加速感產生。

在回充力道調整上，其實五段的回收特性都蠻鮮明，比較特別的地方在於 One-Pedal 單踏板模式。當我放開電門雖然可完全減速至靜止，但正常來說會進入至 Auto Hold 模式讓車子停下，但在試駕當天測試了好幾次反而需要自己再踩煞車停止，後續回去詢問原廠人員表示會再進行暸解，並且已經通知鴻華相關人員進行進一步的修改。

而前麥花臣、後五連桿設計搭配阻尼調性偏軟的避震，於碎震處理與路面起伏都處理得相當不錯，沒有太多震動傳遞到車內；當然也因為採用後置馬達加上電池組的佈局得宜，轉向時不會有「頭重腳輕」的感覺，但指向性方面就顯得沒那麼的直接、平時駕駛時輔助力道頗多，高速時輔助力道減低但還是有一定的虛位；好在低重心設定讓它在連續彎道的側傾不甚明顯，只是你可能要多修正方向盤來取得最佳路線，整體來說車身動態呈現中庸反應、類似於傳統日系車的感覺。

畢竟 n⁷ 不再像過去 Luxgen 時代特別強調操控、也有著重新出發定位自我的意味所在，但我也希望上市後或許能夠再針對底盤下功夫、推出 SPORT 式樣來滿足不同的客群，不然就有點浪費這麼好的車架剛性與底盤。

最後在充電系統佈局部分，上市後將與 YES！來電、TAIL、EVOASIS、U-POWER、iCHARGING、EVALUE、NOODLE等充電系統商合作，透過 LuxClub App 整合會員系統機制回饋，構建新能源充電生態圈，而原廠「電抵家」服務也能提供完善家用充電系統佈局。

「新國民電動車」
重新出發帶來不俗的表現

歷經風風雨雨，在裕隆集團重新整合資源之下，藉由鴻華科技研發、裕隆汽車生產並掛上 Luxgen 品牌作為販售的 n⁷ ，其寬敞空間且好上手的操駕性格，做為一台代步使用的中型 SUV 車款可說非常稱職。

不過因為時間僅有半天左右，加上需要拍攝所佔用的時間，因此這次並沒有特別去驗證它的電耗表現，但我後來也詢問了其他借用時間較長的媒體，其電耗表現屬於主流電動車的水平，也就是說至少續航力可以在 NEDC 標準的七成上下（350-360km）。

在電動車用戶最在意的車內軟體應用上，Luxgen 也交出了很好的成績單，不管是主機處理速度或是 UI 介面都相當快速且親切，不會有那種難以上手的困擾，而且具備即時 OTA 功能已經強過許多進口純電車款了，真要說就是後續第三方軟體加入可能要等上市之後才會補齊。

從 2009 年推出第一台 M7 EV+ 開始，台灣自主電動車這條路走了 15 年、累積了不少硬實力，現在消費者可以享受到真正國產的自製電動車了。而 n⁷各項表現也符合主流純電車該有的樣子，雖然難免有些地方還有進步空間，但我也能理解品牌「先站穩腳步才能活下去」的想法，希望 n⁷ 站穩腳步後，能夠精進於質感、操駕以及動力層面的升級，這樣才能在全球電動車戰場上取得一席之地。