外在因素影響自駕車實驗，不友善環境與用路人道德是主因

自駕車在這幾年已經成為一種新的科技趨勢，無論是哪種階段等級消費者購車都希望配置ADAS系統，以目前市售車來看幾乎都落在Level 2等級，離真正的無人駕駛還有一大段距離，而日前發生在彰濱工業區的WinBus自駕電動小巴意外，深入探討後發現其真正原因是人為，並非系統出問題，而台灣是否能達到自動駕駛，就技術層面問題不大，但環境與用路人道德才是阻礙的最大隱憂！ 由ARTC領軍國內18家業者共組MIT自駕電動小巴WinBus計畫，在2020年3月20日正式首航上路，啟動為期一年的「鹿港彰濱智慧觀光接駁」營運實驗計畫。然而經過四個月左右卻發生第一起意外，ARTC經理許文賢說：「這起意外是人為操作不當所致，當初路線規劃時基於安全考量，某些路段必須從自動切換成人工手動，問題就出在這個環節，由於WinBus是自駕車，因此取消傳統方向盤並以旋鈕輔助，雖然隨車人員已有一定的熟悉度，但一時緊張未察覺旋鈕操作不當才會釀成意外。」 在「鹿港彰濱智慧觀光接駁」營運實驗計畫中，勤崴國際為實驗計畫的申請人，其定位在於營運服務的串連，ARTC則扮演整車提供的角色，但因為這個案子是一個「創新的實驗計畫」，因彼此都需互相的協調與學習，自駕車又與道路環境及智慧交通建設有關，所以從案件的申請和服務規劃都是以「協同合作」的模式進行，交通週邊的溝通與串連也是由勤崴國際則擔任主要角色。據勤崴國際經理劉家慶表示：「目前由勤崴國際規劃的無人自駕車實驗場域除了彰濱，新北淡海等地也陸續展開，民眾對於這種新奇的移動載具興趣非常高，搭乘過後的反應都相當好，因此也將規劃更多的路線，並結合當地商家，希望能創造雙贏的局面。同時藉由5G的發展，接下來將有助於自駕車技術升級，舉例來說，V2V所需要的即時路況就可在最短時間內傳輸回行控中心，再由行控中心給行駛中的車輛，這就可避免如塞車、施工路段。」 此外，許文賢則認為：「雖然目前在沙崙有個自駕車測試場地，但嚴格來說腹地仍太小，畢竟在未來自駕車是必須融入整個實戰情境的虛擬道路。且縱使現階段已經是Level 4，但自駕車必須面對道路環境複雜度及智慧交通設施完整度，因為這些條件都會影響車輛的判斷邏輯，簡單來說自駕車運行仍是高度客製化設計，所以台灣要能在自駕車領域拔得頭籌，必須建置一個符合實際道路規模的封閉式大型實驗場。」 探究其真正的肇事原因，系統面並沒有問題，但問題出在人為操作上的疏失，怎麼說？為了達到真正的自駕車，這輛小巴裡頭並沒有安裝方向盤，而是以旋鈕來取代，好了，玩過遙控車的人應該都知道，靠旋鈕要拿捏轉向需要一定時間熟悉否則很難掌控，尤其對會開車、長期掌握方向盤的人來說更甚；再者旋鈕是沒有力道回饋，轉多少角度、車輛輪子角度轉多少都須靠經驗而定，「不過有了這次的經驗後，ARTC已立即加強隨車安全人員對於系統的認識與專注力的訓練。同時也會改善系統人機界面，同時日後也會增加道路環境改善模式，以避免日後類似的意外發生。」許文賢表示。 至於對自駕車來說什麼樣的環境才是友善？無論是許文賢還是劉家慶，兩人都認為，自駕車是國家級的科技戰略，因為牽扯層面包含感測系統、圖資、定位、5G及AI等，且各種技術都必須進行整合，技術面來說離全面應用還有一小段距離，但真正要克服的是，台灣的環境實在無法進行人車混流實驗，其實在國外也發生不少自駕車在測試時發生意外，這顯示在道路上仍有許多不確定因素，但就盡力將一切做到最好，並制定相關的流程規範，一旦日後準備就緒便可上路，讓民眾享受到真正的自駕車生活。台灣在IT領域的科技力與成就是無庸置疑，但所有用路人都身處於不友善的環境中，更別說是專門測試ADAS的半封閉環境，原因除了民眾道德問題，道路設計、路標規劃、路邊環境等都會影響技術發展，而這恐怕也是各國發展自駕科技時所面臨的難題。