「技術的日產」入門電能形象牌，2023 Nissan Kicks e-POWER

CarStuff 人車事 2023-10-21 16:34:32

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Written by: Jason Hu

e-POWER 動力以「不須充電的電動車」作爲號召，自 2017 首次搭載在 Note 車型後，上市 7 年多全球銷量早已突破 50 萬輛以上，堪稱是「技術的日產」在純電世代下所展現的硬實力。

而在今年初 X-Trail e-POWER 正式在台亮相後，台灣消費者終於能夠體驗這個新技術，不過 150 萬上下的售價並不算親民，為了讓 Nissan 品牌在新能源市場能夠取得更多話語權、同時讓更多人能夠體驗「串聯式油電混合」技術的好處，Kicks e-POWER 終於以百萬初的定價在台發表，成為電能車的入門磚。

1.2 HR12DE 當作發電機
輸出輕快不拖泥帶水

在試駕 X-Trail e-POWER 的時候已經稍微介紹過 e-POWER 系統的原理，它主要由汽油引擎、發電機、逆變器與電動馬達等元件構成，與一般 Hybrid 車型會根據情況分別利用引擎和馬達驅動不同，e-POWER 系統汽油引擎只當作發電機，其餘動能傳遞是由馬達驅動，這種「串聯式油電混合」講白話一點就是所謂的增程式電動車。

而 Kicks e-POWER 採用的是第二世代 e-POWER 技術，主要改進在於整合了電動馬達和逆變器，重量減輕了 30%、體積縮小40%，不過與 X-Trail 使用 1.5 VC-Turbo 三缸引擎不同，Kicks e-POWER 採用的引擎為 1.2 「HR12DE」型三缸引擎，引擎最大馬力為82PS/6000rpm、最大扭力 103Nm/3600-5200rpm ；而最重要的電動馬達部分則是採用「EM47」型，最高出力116PS/2900-10341rpm、最大扭力 280Nm/0-2900rpm，對比第一代 e-POWER 架構其最大馬力提升約6％、扭力約10％的提高。

e-POWER 所搭載的鋰電池僅有 2.1kWh（可用容量1.73kWh），這樣能夠有效降低重量。而且由於引擎不需依照車速、負載來不斷調整轉速，意味著引擎始終可以在其最佳轉速範圍內替電池充電，實現更高的燃油效率和更低的CO2排放。

由於我曾經在日本開過第一代 e-POWER 架構的車款：Note e-POWER，雖然對於其電動車的駕馭感印象深刻，可是在 NVH 這塊因為成本考量之下沒有特別著重，因此在發電的時候引擎聲非常明顯；而這次 Kicks e-POWER 可說截然不同的展現，不僅整套系統維持輕快的調性，再透過大量隔音材質鋪成（駕駛/副駕前門玻璃增厚、針對引擎蓋/車門與後輪拱隔音材質導入），結合智慧引擎控制功能（基於輪胎轉速來估算道路噪音），基本上引擎只會在低轉速時運轉，真的要充電的時候則是在車速高以及惡劣路況才會啟動，這樣子行駛於市區之下確實相當安靜。

而在不同行車模式下其動力輸出反應也有所不同，我首先以 Normal 馳騁在台北市區，稍微輕踩電門就獲得全扭力的輸出；爾後將場景移轉到高速公路，速度還是以線性的方式不斷上升，同時引擎會作動發電給馬達全速行駛以及充電，但還是相當溫馴的方式，因此我便切換至 Sport 模式，讓加速力道更為直接、實現電動車駕馭的「零遲滯」感受！

由於 Kicks e-POWER 都是純電運行，因此 e-Pedal 單踏板功能當然也有，只要在 Sport/Eco 模式下進入 EV 純電行駛模式，其減速力道就會增強，感受算是平順自然，不難適應。當然你也可以關掉此模式，無論是 Sport/Eco 之下的駕駛起來便會更像汽油車，但該有的減速回充力道還是有。

如果覺得充電速度不夠快，只需要長按下 EV 按鍵車子將會強制將引擎啟動進行充電，但此時你就會聽到引擎不斷運行的聲音。

至於操控表現上，必須說雖然因為車重增加所以讓避震器阻尼設定有所不同、變得較為硬韌，但感受上還是很接近汽油版、沒有將舒適性給破壞掉；在山路上表現其轉向系統相對輕盈，但還是保有一定的回饋與指向性；而在碎震或是起伏稍大的路況上也有著不差的處理，簡單的說就是「歐風操駕性格中帶點日系舒適感」，不得不佩服 V-Platform 在 Renault 與 Nissan 多年的淬煉之下確實成熟穩健。

外觀與內裝差異不大
僅在細節用料上有所不同

Kicks e-POWER 外觀上與汽油版完全一樣，維持 V-MOTION 3.0 的設計語彙，全新世代雙V-Motion 家族車頭樣貌依舊相當有氣勢，矩陣式 LED 頭燈組也與其相連；變化最大的應該是輪圈設計，為專用 17 吋e-POWER 造型鋁圈搭配 Contiential 環保胎組，另外兩側車門下緣也打上 e-POWER 的字樣來驗明正身。

車尾同樣變化不大，而有別於泰規、日規入門車型與頂級車型的燈具上有區隔（入門等級沒有中間的反光片），台灣導入的為頂級版本、因此造型就與國產版本 Kicks 相同！

而試駕的版本原廠運動化套件，包含「前保桿下方銀色導流板」、「後保桿下方銀色導流板」、「車側銀色飾條」與「動感擾流尾翼」，這也讓 e-POWER 規格的區別性更大，雖說這個是第一批下訂的贈品，目前裕隆日產正在討論是否要成為標配的可能性。

另外在車色選擇上 Kicks e-POWER 更是提供三單色：山嵐白、星夜藍、晨霧灰，以及三雙色：黑頂山嵐白、黑頂星夜藍、黑頂朝陽紅等六種車色，只怕你選不到自己喜歡的。

進去車內則會感覺到如此熟悉的佈局，滑翔翼簡約中控台介面依舊輕鬆好上手，不過泰國生產的規格內裝統一為黑色設定，比起國產車型較為活潑的雙色處理（黑/橘）顯得較為單調沈穩。不過論質感層面來看，Kicks e-POWER 進口與國產基本上沒太大差異，大面積鋼琴烤漆面板、合成皮革鋪成的中控台中央與四周門板等，當然在塑料材質上還是維持硬塑膠的佈局。

此外方向盤雖然版型相同，但包覆的皮革不大相同，因此觸感摸起來也與國產版有所差異。

整個內裝最大的不同應該是中央鞍座，除了 EBD電子手煞車/AUTOHOLD功能不便外，電子式排檔桿的加入讓車內多了一絲科技氣息，而中央扶手設計前面多了一個放晶片鑰匙的收納處，其餘包括雙層杯架的位置倒是沒有變化。

最後車載主機維持 8吋智慧影音多媒體系統 X-Media III 不變，這是與Panasonic 合作開發，具備160度大可視角，還可以使用 Apple CarPlay/Android Auto；而 7吋數位液晶儀錶板則是新增 e-POWER 系統作動顯示，其餘與國產版相同。

Kicks e-POWER 軸距仍然為2620mm，不過座椅材質與國產版的 3D 體感紓壓座椅不同、反而是採用真皮包覆的設定，所以即便版型相同，但裡頭的泡棉明顯偏硬，雖然這樣久坐支撐性更好，但熟悉「日產大沙發」的人可能要習慣一下。

在前座維持正常坐姿後，身高 168cm 的成年男性坐進去後，後座膝部空間還能保有2個拳頭，而頭部也能保有超過1個拳頭加2個指幅寬的空間，不會給人有明顯的壓迫感。

行李廂容積部分標準即有428公升，透過後座6/4椅背傾倒功能可進一步擴大容積，不過有別於國產版在底版下方有3個長形額外置放空間，進口版倒是設計成一般的工具收納與電瓶的位置，同時兩件式後障板改成單一障版設計。

ADAS 系統不變
ProPLIOT 還是無緣

Kicks e-POWER 雖然是進口規格，但由於全球僅有日本市場擁有ProPILOT 系統，在成本與生產規格考量下還是與台灣市場無緣，因此也沒有完整的 Level 2 等級。

但像是 FCW前方碰撞預警系統、BSW盲點警示系統、RCTA後方車側警示系統、LDW車道偏離警示系統、AVM 360度環景影像監控、IEB防追撞緊急煞車系統、P-IEB行人防追撞緊急煞車系統、ICC 全速域定速、PFCW 超視距車輛追撞警示系統等一應俱全。

實際使用上 ICC 沒有突兀的加減速，不過沒有 ProPILOT 功能連動，因此在塞車時雖然可以自動減速至0，但是車子靜止後要自己採煞車，然後起步重新設定；同時少了車道置中再開的時候就只能隨時注意路況了。

深耕「技術的日產」形象
為日後純電車產品鋪路

今年小型 SUV 市場可說是空前熱烈，自 8 月以來陸續有 MG ZS、Toyota Yaris Cross 等車款上陣，而去年底改款的 Kicks 確實也受到不少影響。而這次新增的 Kicks e-POWER 嚴格來說不是為了「銷量」而導入，反而是為了讓「e-POWER」這套系統能快速普及，當然 CAFE 能耗積分也是另外一個考量之處。

以產品本身來看，Kicks e-POWER 不僅賦予更大的動力輸出，在享受純電車駕駛感之餘更不會有里程焦慮，平均 22.0km/l 的油耗表現也比 B-Segment SUV 對手、甚至是大一號 C-Segment Hybrid SUV 來得更好；或許有些人會說HR12DE 還是要正常保養、以及還必須付牌照稅與燃料稅，但這些支出也可以視為換取時間的成本。

或許一台 Kicks 要賣到 104.9 萬確實偏高，但如果以不同角度來考量、將它視為一台帶著引擎發電的電動車，以目前市面上進口 B-Segment CUV 都要賣到 130 萬以上來看，它是不是就沒那麼貴了呢？