試駕／11代Civic e:HEV麗寶激走　不再是「電油」車更像2.0 NA完全體！

地球黃金線 2023-07-12 08:00:00

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在今日（7月12日）以139.9萬的價格正式在台灣上市的11代Honda Civic e:HEV，在價格公佈之前首年的800輛配額已經趨近完售，足以見到睽違台灣市場多年的Civic，即便從國產改為進口且入手門檻上升不少的情況下，在消費者心中深植的魅力依然不減！不過11代新車的強大產品競爭力，不只是單靠「Civic」這塊名聲響亮的招牌而已，軸距更長、輪距更寬的底盤架構帶來更優異的操控表現之外，原本在Fit e:HEV上被視為是「電油車」的油電系統，在Civic e:HEV上反而開起來不像複合動力車款，更像是2.0升自然進氣引擎的完全體！

Civic e:HEV油電系統是由143匹的2.0引擎跟184匹的電動馬達組成。(攝影/ 林先本)

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線傳排檔相當有科技感，Civic e:HEV平均油耗則是有23.7km/L的好表現。(攝影/ 林先本)

在正式開始試駕之前，不免俗地還是要介紹一下Honda獨特的e:HEV油電動力系統。跟別牌的Hybrid動力一樣，e:HEV也是由內燃機（2.0升自然進氣）、電動馬達以及電池組（1.05kWh）這3大要素組合而成，但e:HEV特別的地方是內燃機跟電動馬達不會「同時」輸出動力到輪軸上，在大部份的情境下就與Nissan的e-Power技術相同，只由電動馬達負責驅動車輛，引擎這時候只負責幫電池充電，或是驅動發電用馬達來替行駛用馬達充電；但在巡航（中高速）情境下，這時2.0升自然進氣引擎就會透過離合器傳遞動力到前軸，發揮內燃機高速巡航的節能優勢。

Fit e:HEV因為車輕更突出電動馬達的輸出效率，開起來有「電油車」的感覺。(圖片來源/ 地球黃金線)

Civic e:HEV無論是引擎或馬達的輸出都增強，但在工程師調校下開起來反而像大馬力的2.0 NA車型。(圖片來源/ Honda)

所以e:HEV車型原則上沒有所謂的「綜效」輸出，因為馬達跟引擎不會同時提供動力，自然也沒有綜合輸出的情況，也正因為巡航外的情境都只靠馬達作動、駕馭感受上比起傳統油電車更接近電動，所以在Fit e:HEV上各界都認為用「電油車」來形容更為貼切。但在Civic e:HEV上，導入動力更強的2.0升NA引擎且電動馬達輸出全面升級後，熟悉的「電油車」感受卻消失殆盡，在各種路況甚至是麗寶賽道中，給我們的印象卻是一顆動力輸出更直接的2.0升NA心臟！

即便引擎在大部分情況下不直接參與動力輸出，但會模擬換檔反應的轉速曲線，帶來相當高的存在感。(攝影/ 林先本)

根本原因在於，Civic e:HEV的2.0升阿特金森循環引擎的存在感實在太強烈了。這不是說這顆動力心臟跟傳統Hybrid引擎一樣，在重踩油門時會有拉轉到聲嘶力竭但動力輸出沒有同步跟上的狀況，而是Honda工程師們為引擎刻意加入了模擬7速手自排的降檔Kick-Down拉轉反應，在速度提升要「升檔」時，馬達的動力也會稍微切開、引擎轉速才會接著提高的狀況；你沒看錯，以上這些引擎在行駛中模擬「降檔／升檔」的轉速控制，都是在電動馬達負責輸出動力的情況下發生的！甚至切換到Sport模式後，還會啟動ASC主動聲浪控制系統，來讓駕駛有更「熱血」的感覺。

在賽道上全靠電動馬達來輸出動力，感覺也確實像在開184匹的2.0 NA車款，當然油耗就差異很大了。(攝影/ 林先本)

關於引擎存在感相當高的部份，Honda Taiwan的產品人員表示，這是Civic總工程師刻意加入的引擎輸出特性，目的很單純就只有一個──駕馭樂趣。確實在一輛以電為主要輸出來源的油電車，為引擎加入模擬降檔／升檔反應沒有什麼的必要性，但真的會讓你更有在「開車」的感覺，或許這就是本田魂吧！在全場賽道是不會有「巡航」的情境出現，從頭到尾都靠電動馬達在輸出動力、就算大直線過龍門時速催到150km/h左右也是如此，但引擎頻繁的「升／降檔」反應讓你完全察覺不到電動馬達才是那個負責出力的角色。

而電動馬達184匹最大馬力跟32.1公斤米峰值扭力的輸出表現，基本上也跟市面上高輸出版本的2.0升自然進氣引擎數據相仿，讓Civic e:HEV在賽道上開起來的加速感受也跟2.0升自然進氣動力差異不大，因為馬達輸出曲線也被刻意調校地接近傳統引擎的線性反應；只不過更高的峰值扭力以及電動馬達無需拉轉的特性，讓油電Civic在出彎再加速的反應變得直接有感，在市區停等紅燈起步時甚至還有點貼背感出現，這應該是Civic e:HEV開起來最接近電動車的時候了。

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更寬的輪距與更長的軸距，讓Civic e:HEV在速度偏高的賽道上仍有穩定的車身動態。(圖片來源/ Honda)

出色的底盤調校甚至能讓進彎時車尾適度滑移，幫助車頭指向彎心。(圖片來源/ Honda)

至於更長的軸距以及更寬的輪距設定，讓Civic e:HEV在麗寶全場23彎的動態表現相當沈穩，底盤回饋的紮實度甚至不輸給歐系品牌！即便整體懸吊設定是為了對應一般道路的舒適度所開發，但在激烈操駕過彎時側傾抑制得宜，甚至過彎時車尾還會適度滑移幫助車頭指向彎心、也減緩了前驅車會有的推頭現象，整體開起來相當協調。差點忘了提，Civic e:HEV方向盤後的撥片可以控制動能回充力道，賽道上雖然減速效果有限但收油時也能帶來重心轉移的效果，對於Trail Brake的操作能夠更細膩，而動能回充減速力道要到時速較低的一般道路才會比較有感。

不得不說，前座的腰靠支撐性相當不錯，激烈操駕時也能夠穩定好軀幹。(攝影/ 林先本)

Civic e:HEV標配10.2吋數位儀表與9吋原廠導航車機。(攝影/ 林先本)

在回到市區道路的試駕行程中，日常用車的情境就會淡化汽油引擎運作時的存在感，比Fit e:HEV容量更大的1.05kWh鋰電池組也能減低引擎啟動為電池充電的頻率，在整車NVH肅靜性工程與聲學降噪輪圈的助攻下，行路品質算是相當出色；只不過靜止狀態下引擎啟動為電池充電的瞬間，運轉聲浪會比平時還要更明顯一些，稍微有點美中不足。不過在一般道路上，最讓我驚艷的地方還是進化到全速域Level 2的Honda Sensing系統，不只Level 2輔助的使用狀況得以擴大，加減速作動也更為細膩。

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Civic上的Honda Sensing有著全速域Level 2功能，可惜因晶片缺料使盲點偵測缺席。(攝影/ 林先本)

或許得益於電動馬達的加速／回充輸出特性，讓ACC開啟時的跟車加減速過程比油車要來的更為緩和，這點對於舒適性當然是一大加分；而且10.2吋數位儀表的中央，還加入了類似Tesla跟BMW的道路虛擬實境顯示功能，系統還可辨識小型車、貨車甚至是機車等不同車型，雖然嚴格來說不是什麼實用功能（駕駛還是該注意眼前路況），但讓Civic e:HEV給人的科技感受確實濃厚不少，或許也讓139.9萬的開價更有意義吧？

行李廂隱私簾的啟用相當方面，不用時也不需車主拆下來擔心收納問題。(攝影/ 林先本)

有了10.2吋數位儀表、日後能開通Honda Connect功能的9吋車機以及線傳排檔座加持下，讓Civic e:HEV確實有著比起曾經的同級對手更好的科技感受，而車室空間本來就是Honda系列車款的強項，儘管車頂線條對於高頭大馬的乘客來說頭部空間可能會有點侷促，但腿部空間與視野開闊度表現都很不錯，404L的行李廂容量則算是中規中矩。

但11代Civic早就不是過去的國民車，更像是搭載Honda最新科技的門面車款。(攝影/ 林先本)

動力更強的e:HEV加上協調性十足的新世代底盤，11代Civic有著讓你一開就上癮的討喜性格，至於跟進主流甚至超標的影音跟主被動安全配備，都給了你滿滿的購車理由；只不過139.9萬的定價確實會讓非本田迷需要掂量一下，但實際體驗後就會發現全面進化的11代Civic早已不是你過去認識的喜美了，就連原廠定位中Civic也不再是以前的國民車，是否物有所值就要勞煩讀者們親自去展間體驗。但可以確定的是，眼前Civic是乘載著Honda最新科技的平台，比起以前的「衝量」任務，新車更像是本田的新世代門面。