首頁剛柔並濟所以值得！2020 Volkswagen Tiguan 380TSI R-Line Performance市郊試駕！

剛柔並濟所以值得！2020 Volkswagen Tiguan 380TSI R-Line Performance市郊試駕！

Yahoo奇摩汽車機車 2020-07-13 16:14:07

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

Volkswagen Tiguan在2016年第2代車型發表之後，夠大的空間、充沛的動力以及歐系車所保證的安全性、操控性等因素，使其在消費市場中有著相當特別的地位，特別在哪？位居中價位的正5人座SUV設定在面對入門級距車款能保有配備上的優勢，對上更高價位的競爭者卻又以不遜色的表現拉出相當亮眼的CP值。而既然Tiguan的對手只有Tiguan，在這個對台灣市場而言屬於Tiguan車系黃金期的這段時間，咱們就要來看看380TSI R-Line Performance車型是如何勝過自己......。

自同為SUV的T-Cross、Sedan的Passat到商車品牌Nutzfahrzeuge旗下Transporter、Caddy等車型，凡是具有一定體格的都能見到Volkswagen這套風格設計，橫柵式水箱護罩利用當中的鍍鉻飾條與兩側LED大燈組的燈組飾條做出造型上的連動，下方則利用高亮鋼琴黑帶出運動化外觀造型的律動感，加上在選擇Volkswagen車系時大家都相當重視的R字徽飾，熟悉歸熟悉，面對今年「很有可能」會有車系大改款的消息，與其等待新款海外發表、過半年一年後台灣才能夠宣布導入的狀態，邁入產品最為成熟週期的當下已是最為保險而妥當的時機，既然這外型看了大家都挺喜歡，那有車開是不是比空等實際？

也因此，說這Tiguan大家都不陌生，包含車長近4米5、車寬1米8的體態，略微方正而又帶曲折變化的車頭車尾，乃至於後方一板一眼講求穩重的曲線，分離式尾燈、延伸出小尾翼造型的頂端與下方左右雙出造型排氣飾管等，有沒有R-Line Performance也僅差別在輪圈尺寸或者後保險桿的造型，相信這也並不會是多數人在抉擇Tiguan、或者說抉擇Tiguan的「哪一個車型」時主要的考量點。

說咱們無聊的人或許不少，但為啥連一個分離式尾燈都要拿出來講？當然是因為尾燈分離與否會影響到車尾門面積大小、以及門的開闊度等，這在實際使用上可是相當重要的，畢竟寬一點放東西也更加方便，還可以輕鬆運用4/2/4分離放倒後最大容積1,775L的後車廂空間，而搭配Keyless系統感應的腳踢開啟尾門也能在兩手抓握抱持大型/重量級物件之時，能不需要希望自己有第三隻手按遙控器就能打開後車廂，這些雖然在今時今日看來都是稀鬆平常的配備，但如果這些「平常」大多都只配備在更高級距的車款......那Tiguan還是算賺的。

熟悉到咱們無需多做陳述的車室空間，整體配置不論車型都是大致相同的、還是那熟悉的福斯味樣貌，但380TSI R-Line Performance差在哪裡？頂篷變黑的、車門門檻多了金屬飾板、方向盤看起來更加運動化且加了換檔撥片且多了HUD抬頭顯示，除此之外與280TSI、330TSI的Elegance車型大致相同，用著同一組10.25吋全邏輯數位化儀表，8吋中央觸控包含了Apple Carplay與Android Auto智慧型連結的Composition Media多媒體娛樂系統搭配9支合計400W的Dynaudio環繞音響，還有三區恆溫空調與後座電子溫控面板等等，如果看了覺得眼花，那咱們再更簡單的說：「看起來帥氣、坐起來舒適外加之後不知道會不會繼續沿用的Dynaudio音響」，說是Tiguan車系的黃金期應該是不為過了。

再談到黃金時期，為啥咱們要這麼說？自2017年車系大改款在台上市之後，Tiguan在全球熱賣導致一直有著供不應求的狀況，因此過去幾年在台灣市場可以見到動力車型非滿編的問題，僅有280TSI與330TSI、有了380TSI卻少了280TSI等狀況都曾發生過，而在車系大改款消息流出的現在總算是三動力單元全數到位，但即便280TSI動力是夠用的、為啥需要380TSI呢？

採用第3代EA888動力單元的2.0升直列4缸汽油渦輪增壓引擎，最大馬力162kW（220.56ps）/4,500-6,200rpm、最大扭力35.7kgm/1,500-4,400rpm，相較280TSI不僅升級為代號DQ500的7速濕式DSG雙離合自手排變速箱，動力傳輸也從前輪驅動改為4Motion智慧型四輪驅動，而比同樣引擎結構的330TSI還更拓展了扭力平原與最大馬力的延伸區間，讓380TSI在動力上足以輕鬆應對正5人SUV車型不論是乘員滿載或是後方載重的情境，此外，0-100km/h加速僅需6.5秒的實力在偏中高速行駛時也能有相當好的加速和超車表現，即便是日常的市區行駛也都能輕鬆不少。

於此同時，380TSI R-Line Performance也取消了過往的R-Line運動化懸吊系統，倒不是因為福斯終於認為SUV不需太運動太Hardcore，而是為其配置了更進階的Dynamic Chassis Control, DCC主動式底盤控制系統；原有的Tiguan架構於Volkswagen MQB模組化底盤下便已比上一代PQ46底盤空間更大而操控更加出色，這幾年採用MQB、MLB底盤的車款在輔以運動化懸吊以後也都有明顯的實力進化，但真要計較這雞蛋裡還有什麼骨頭可以挑，那就是舒適性了。

談到歐洲車所有人都期望剛性高、支撐性十足而指向性優秀，夠緊湊的底盤設計確實能達到這個需求，但機械式的不可調懸吊總會有兩難需取捨的問題，要舒適、在講求快節奏的操控時支撐性或側傾抑制就會略嫌不足，要操控、面對碎震或者較大幅度的坑窪突起就少了緩而平穩的動盪吸收，除非花費足夠高的成本以精細的阻尼設定、加上妥善的高低速可調，否則就會遇到許多玩車人另一半最討厭的「車不夠舒服」的問題，從車廠的角度來看怎麼解？那當然是交給電腦控制啦！

DCC主動式底盤控制系統以電磁閥控制避震內部的阻尼閥門，參酌了車輛本身駕駛模式設定、油門開度、加速度G值變化與轉向系統等資訊回饋，加上即時偵測的道路行駛狀況調整懸吊系統至當下駕駛情境中最佳的阻尼設定，藉以獲得激烈操駕時所需的高強度支撐性、又或者是日常駕駛中偶遇拉力路面時能夠更加平緩穩定的回饋已取得車室內最佳的舒適性。

DCC並非在台首次亮相，過去在Golf R車系甚至是GTi Performance上都曾見到這套系統，相較目前主流以48V電機系統驅動的主動式懸吊，儘管DCC結構較為簡單且成本較低，但優點就是對於車輛硬體配件的需求更低且同樣能兼容舒適性與操控性；而在咱們的試駕過程中，Tiguan本身比Sedan、Hatchback車型更高的車身除了利用前麥花臣後多連桿都附有的防傾桿維持穩定性外，經過路面減震條、坑洞或其他崎嶇路面時，都能藉由DCC懸吊取得相當優異的舒適表現，而切換到運動模式或者透過個人化設定之後，就算提高了駕駛節奏、以更快更激進的方式操控車輛，DCC帶來的懸吊支撐性與轉向精準度卻也是相當亮眼，足以媲美過去以高強度駕駛為目標設定的底盤設定，既然能夠兼容矛盾兩者，那實際在型錄上登載的是不是「R-Line專屬運動化懸吊」就絕對不是重點。

所以再回到一開始咱們的疑問，當Tiguan車系的對手就是自己，280TSI、330TSI與380TSI都已到齊的時候要怎麼選？最小資而實惠的自然是280TSI Elegance，既有稅金優勢又確保了IQ.Drive的齊全，而在330TSI除了享有2.0升EA888的充沛動力外，幾乎全數功能搭載也使其有著相當高的CP值表現，但說到Tiguan的完全體......多了標配Dynaudio環繞音響、主動乘員防護系統、R-Line運動化外觀加上更好的動力與剛柔並濟的DCC主動式底盤系統，預算夠就絕對沒有理由不選這380TSI R-Line Performance吧？畢竟，這再怎麼說也是Volkswagen的Performance嘛！