首頁毫無疑問！近10年國產最強普重速克達！2021 Kymco全新KRV type S賽道試駕

毫無疑問！近10年國產最強普重速克達！2021 Kymco全新KRV type S賽道試駕

Yahoo奇摩汽車機車 2020-12-01 00:42:53

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

自Kymco “Time to Excite”全球發表會亮相之後，所有人都在關注著會中亮相、作為新世代光陽品牌在普通重型級距的全新旗艦車款，定位為運動休旅而看似承接著近10年前光陽王者車款Racing King的地位，同樣級距的水冷引擎且同樣以「運動」著稱，名為KRV的全新車型是否如同其外觀一般不凡？發表會隔天咱們移師到了桃園大魯閣卡丁賽道，為的就是體驗、說得更直接一點就是要一探這台車虛實。

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都說產品要大賣、首先要有個討喜的外型，圍繞著雙鷹眼LED頭燈展開、KRV在車頭的造型運用著這幾年相當流行的設計風格，強調休旅風格所採用的前斜板設計包含著跳暗色大盾牌與「應當」些微具備整流效果的小風鏡造型，適度簡化的線條當中以俐落切割堆砌方式強調了屬於KRV的休閒感，或許講到車款定位運動休旅中的「運動」、可能很多人期待更偏向類似Racing S那樣的造型，但這年頭單一用途只是基本，車款具有多重樣貌似乎更能符合消費者的喜好，也就不意外這KRV會選擇兼具「旅」與「競」的混搭風。

同樣承襲著車頭的簡約，Kymco KRV在車側同樣以俐落線條雕塑車身，平光塑料、暗色烤漆以及主要凸顯車身光影的亮色烤漆件，三種元素搭配著來自坐墊的材質變化，為主體創造富有玩味而不失簡約風格的樣貌，且為了創造更加運動、或說更加跑車化的性格，後半部以角度較大的折線攀升直至車尾，不僅呼應著車頭尖端頭燈位置的線條造型，包含分離式後扶手與左右分離的LED尾燈燈具設計，近似懸浮式的樣貌也提供KRV相當有趣的後方視覺風格，只是在整體的視覺重心布局上，儘管右側有著排氣管作為下半部穩定的視覺擔當，但由於KRV採取了來自Kymco現行大型重型速克達最高階車款AK550的搖臂設計和Power Transmission Module, PTM傳動設計，少了傳統CVT變速的傳動箱且空濾集氣箱也移至坐墊前端處了，總會覺得整體比例會因下半部較空看起來有點頭重腳輕的感覺，好不好看那是見仁見智，但咱們比起視覺、還是更重視實際性能多一些。

實用面的配置來看，尚屬寬敞的腳踏空間因免去了龍骨結構，在置物性能或者放置腳的舒適度上都有相當不錯的表現，在忽略一般大眾尺寸的前置杯架空間下，咱們的重點仍擺在了坐墊下方車廂大小的表現；由於KRV在車尾線條的攀升相當明顯且底部仍有其他機件擺設，並且前端也規劃了進氣系統集氣箱以及OBD檢測接頭，因此車廂造型就有了一定程度的限制，單論放置安全帽這個議題，目前日系主流的兩個標準—Arai和Shoei來看，屬於上一個世代帽體的Arai Astro-IQ（Size M，同RX-7-RR5、應略同現行Astral-X與無額外裝設擾流鴨尾的RX-7X）可輕鬆放入，但對於因大鴨尾設計導致帽體本身較大的Shoei X-14（Size L）來說，雖可額外壓迫坐墊順利關閉，但在重新打開坐墊的時候亦需要用手壓著坐墊本體、迫使結構恢復後方可順利彈開，按照網路用語來說這就是介於輕壓至用力壓的幅度中間吧？

雙層顯示介面設計，主視覺採用LCD液晶儀表介面，包含轉速、數字顯示的時速、里程、電壓與油量等，簡化儀表介面設計而將部分顯示燈號以獨立區塊設置於把手中央，由於採取的是裸把設計且儀表位置較低了點，使用上雖無大礙、相比傳統置於把手上的作法仍造成了些許視角上影響；左右相當簡潔的介面重點仍放在了左側，常規的（全時點燈）遠近燈切換、方向燈及超車燈燈號按鍵，所試駕的版本還多了Keyless啟動與TCS切換按鍵，相傳之後正式上市除了全功能版本外，還會另外提供無Keyless無TCS的一般版本，而各位也只要想像電門旋鈕改成傳統磁石鎖且左側把手少兩個按鍵就行了。

作為一台劃時代的普重級距速克達作品，Kymco KRV在實際騎乘時其動力輸出無疑是一大亮點。車型代號SA35、引擎代號AEE2的175.1 c.c.單汽缸水冷引擎，在發表前仍有不少人認為是基於原有SC36車型、LKG2引擎系列，也就是大家所熟知的RCK180開發而來，但從代號、引擎主體造型到出力數據都有不同，所公布最大馬力12.3kW（16.72ps）/7,500rpm、最大扭力1.6kgm/6,000rpm的輸出雖略小於RCK，但更重要的是，略微下調的馬力與扭力輸出高點不只能給予更好的環保排放檢驗數據，搭配著PTM傳動系統之後的輸出動力更是相比純高轉引擎容易操控與掌握。

容易掌控是什麼概念？過去依照經驗來看，Kymco尤其是講求性能的車款最不需要擔心的便是動力輸出，相當扎實的動力傳遞線性而充沛，轉下油門略帶點傳統CVT傳動的延遲後，隨之而來的便是如同過往Kymco車款那有感的推進動力，特別令人印象深刻的中段加速力道自40、50之後如湧泉般顯現，例如在大魯閣卡丁車場T5彎、後直道底減速切入後，維持步調連接T6 T7的S複合彎，中速區段的設計能更好的顯現KRV在中段加速的力道飽滿，更別提那175.1 c.c.實際排氣量所帶來的充沛峰值馬力輸出在後直道的發揮，開始試駕前所有人都認為KRV即便號稱有著PTM傳動結構、因著機械力學的傳導極限多少都會受到影響，但幾圈幾趟下來的證明，光陽依舊是那動力永遠不輸人的光陽。

長1,960mm、寬755mm、高1,115mm與軸距1,400mm，KRV在規格諸元方面有著相當明顯隸屬於運動休旅的定位，並且在市場同級距車款當中都有較為居中的設定，然放眼國際市場，為了提升車款本身剛性表現以強化在操控上的穩定感受，已有愈來愈多車款採取了踏板處龍骨設計用以提升車架本體的抗扭剛性，然而以台灣使用者的習慣仍較偏向傳統踏板設計，想要兩者兼顧怎麼辦？KRV比起傳統的引擎吊架連接後懸吊結構，在主體採用了環抱式車架設計而將引擎本體固定於車架中心處，除了讓引擎件在動態中會與車架一併視為剛性主體以提升強度外，由於採用了AK550的搖臂式設計和PTM傳動系統，更大幅度的減少了簧下荷重、從而提升車輛在操控上的穩定。

硬嗎？一點也不，相比傳統普重級距速克達所採用的形式，只要尚未跳脫「引擎吊架連接」這個命題，即便有再好的重心配置也都還是高度仰賴著前後懸吊在阻尼與彈簧的細膩配比設定，換句話說就是：「原廠車要做到60分不難，但要追求80分、85分甚至是90分那就是難上加難；」但KRV在結構上的徹底轉換，除了把過去被視為簧下荷重重擔引擎主體以環抱式車架鎖附固定，且CVT傳動重量轉移至引擎右側、讓重心更加向中心集中外，由於整體簧下重量減輕且搖臂式結構在減震作動時更加直覺，搭配側中置後避震的設計便能給予KRV與尋常速克達完全不同的操控體感回饋。

常見的運動取向速克達要追求好的動態表現，往往需要依靠較強的阻尼用以確保車身在轉向側傾時的剛性支撐，藉以取得更加平衡而不紊亂的動態反應，換句話說，車是基於後輪推進向前的力、轉向時側向的分力與車體傾斜時懸吊主體抗衡壓縮的合力所組成，此時因簧下荷重較重、被視為搖臂的主體慣性力過強而使得後懸吊必須以更強的支撐性對抗，傳統做法會加強彈簧支撐、阻尼加重或者是令引擎吊架作動範圍減少，但或多或少會犧牲部分的路感回饋；然KRV所採取的結構令整體懸吊作動更加單純，搖臂的擺動因重量較輕且方向直接，後避震可以更單純的處理應有的支撐性與適度減震作動，若說設定良好的全原廠「傳統結構」在騎乘時需要讓騎士「壓」著車、強迫車子做到自己想要的激進反應，那麼KRV的回饋感受更像是⋯⋯整台車被吸入彎中、黏在地上走著理想動線。

恰到好處的支撐性完全可以兼顧日常騎乘與全原廠狀態進入賽道，從進彎前減速煞車、帶著煞車劃入彎中，KRV有條不紊的處理著相對更加複雜的後半車體動態表現，由於擺脫了所謂上下吊架的形式，在彎中不論是帶點後煞車的線路修整或者提前補油進入加速姿態，車體既穩且和諧的動態表現所給予騎乘者的回饋已不是單純「有信心」可以形容，甚至是出彎油門全開時後懸吊將車體進一步吸附在地面的服貼滑順，搭配著原廠配胎前後13吋Maxxis MA-WG以及TCS循跡控制系統，採取更加極端的走線嘗試進攻並且放膽出彎全油門補油，KRV所帶給你的豈止『痛快』二字？很難想像這台車在經過適度的傳動調校、可程式電腦重編油圖、換裝動力取向的排氣管以及更加運動取向的配胎後，又會是多麽的令人欲罷不能？

咱們必須承認Kymco KRV在車型定位上為運動休旅，其休旅的姿態或許有、必要的舒適性也的確具備，但主體架構那潛力十足的可玩性也確實不愧對於那「運動」之名，好不好？好；香不香？真香、真的超香，且KRV也確實做到了真正的「前所未有」，但不諱言的是，面對政府搖擺不定的車輛環保政策，光陽選擇在這個時間點推出架構全新且如此饒富趣味的車款其實是相當有趣的，是否未來的普重級距車款計畫將有部分會以這KRV作為基底出發？另一方面，KRV想要做到的是兼具運動以及休旅，但如果這樣的架構出現在Racing S上以更加純粹的運動跑格呈現，短軸距的靈活、水冷動力的強悍兼之那性能一流的後懸吊表現……啊嘶！