首頁車訊情報 2023賽季 MotoE指定用車 Ducati「V21L」大解密！

2023賽季 MotoE指定用車 Ducati「V21L」大解密！

Webike摩托新聞 2022-07-29 10:00:50

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※本篇原為2022年7月2日刊登於「kininarubikenews」的文章。

照片／由Ducati提供

Ducati於日前公布了將會用於MotoE賽事之車輛「V21L」的詳細技術資料。於2023年起將會正式投入FIM MotoE賽事使用，並且這也是首次由官方進行的詳細介紹。於競賽中不斷嘗試進化的Ducati，今後也會活用所有於賽事中開發的技術，為世界上所有熱心的Ducati粉絲們持續努力開發全新的可能性。

Ducati CEO　Claudio Domenicali

「在幾個禮拜前，我有幸參加Ducati的MotoE車款的首次試乘，這讓我感到自己參與到了這歷史性的一刻。當今的世界正迎來一個複雜的時代，想要維持地球環境的微妙平衡，勢必需要全世界的每一個個人、每一個企業對永續發展深思熟慮。Ducati在致力於削減碳排放的同時，也不斷探索著能夠忠於我們的競速DNA的方法，不斷的進行著新的挑戰。」

Ducati　2023年からMotoEワールドカップに供給する「V21L」の技術詳細を公開

「關於參戰MotoE一事，Ducati的內部協議是打算用上現階段所有技術，盡可能打造出高性能的電動賽車，並且將此企畫作為試金石，期許能夠建構出明亮的新未來。而就結果而言，我們收穫了超乎想像的成果。騎上這台車的瞬間便清晰的感受到了工作團隊的高品質成果，回到車庫後更是再一次的對於我們所實現的一切倍感榮耀。」

Ducati為了向MotoE提供車輛，統合了Ducati與Ducati Corse兩邊的設計師，組成了能夠實現高水準技術的團隊。而本車輛的製作則遵從一般市售車款的流程，透過團隊全員的合作、由簡至難解決開發課題，並且在合作的過程中激發出新的思路與方法。

Ducati的R&D部門負責了動力系統設計、模擬測試等項目。車輛外觀則由Centro Stile Ducati操刀。另外，電系設計、控制軟體、空氣力學特性的設計與模擬以及車輛組裝與最終測試、資料收集皆由Ducati Corse負責。

Ducati MotoE的總車重為225 kg（較Dorna與FIM所規定之最低重量輕12 kg），最大馬力為110 kW（150 hp）、最大扭力則是140 Nm。並且在義大利Mugello賽道寫下了最高時速275 km/h的優秀紀錄。

Ducati R&D 總監　Vincenzo De Silvio

「對於Ducati而言，能夠成為FIM MotoE的車輛供應商並不僅僅只是向世界展現技術水平，更大程度上能夠引領我們解決很多課題。我們一向認為競賽能夠引領技術的革新，並且讓我們能夠進一步將這些技術移植到市售車款上，是不可多得的理想舞台。」

「現階段而言最重要的課題便是電池的尺寸、重量、自律性、充電網路的可用性等等。相信在FIM MotoE的賽事經驗能夠引領技術的進化，並且成為新產品的開發與研究的良好地基。並且這樣的基礎對於Ducati而言，是必不可少的，這是讓Ducati面對市場需求的變化，生產一般消費級電動車款的第一塊拼圖。」

Ducati MotoE 團隊集結了頂尖的專業、熱情、努力，開發出了使用獨一無二技術的電動車款。在開發過程中車種與尺寸成為了最大的限制，而其中最重要的電池組要素，Ducati MotoE將其放進車身中央，並且讓其外觀自然融入車輛外觀。電池的重量為110kg、並且有18kWh的容量，並且在車尾放進了20kW的充電插座。電池內部則是1,152個Type「21700」的圓筒狀電池芯。

整流器則使用了自賽事經驗中誕生的高性能款式，重量為21kg。最高轉速達到18,000rpm的馬達則是由Ducati提供技術並且由其他合作夥伴開發製造。車輛全體的系統電壓為800V（電池滿電之情況下），並且以此為基礎進行了電力輸出的最佳化，以獲得更出色的性能與續航表現。

另外一個運用最先進技術的元素便是冷卻系統。而目前的原型車針對電池、馬達、整流器等各部位不同的散熱需求進行設計，使用具有獨特雙重迴路的水冷系統，能夠帶來更高的冷卻效率。

藉此便能達到安定的溫度控制，性能與安全性皆有所保證。並且能夠進一步達到縮短充電時間的效用。在Ducati MotoE實際測試下，只要約45分鐘便能讓電池充進80%續航距離所需電量。

而電池外側的碳纖維外蓋，與Panigale V4引擎相似，被設計為車架的一部份，能夠輔助緩衝車架應力，車身前方使用了3.7公斤重的鋁合金製Monocoque車架。後方則使用了形狀與Ducati Desmosedici相似的4.8公斤重鋁合金搖臂。而將車尾與前座一體化的副車架則是由碳纖維製成。

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車身懸吊系統，前叉使用了與Superleggera V4相等的φ43mm OHLINS NPX25/30倒立式前叉，後避震則是OHLINS TTX36，皆為全可調設計，並且還搭載了OHLINS的可調式防甩頭。

而煞車系統則由Brembo提供，規格皆配合Ducati MotoE固有的條件進行調整。前輪使用加厚的338.5mm鋼材製雙碟，並且內部裝有散熱鰭片，藉由增加散熱面積來應對賽道上的劇烈操駕。並且搭配PR19/18直推總泵以及兩顆GP4RR M4 32/36對向四活塞輻射卡鉗。

後輪則使用了直徑220mm、厚度5mm的單碟盤搭配P34對向雙活塞卡鉗以及PS13總泵。設計團隊在左側把手設置了後煞車控制器可供使用，讓騎士可以不透過踏板操作後煞車。

Ducati eMobility 負責人　Roberto Canè

「拉來了不少Ducati Corse 的夥伴，並且不斷在福斯集團中徵求意見的過程中，MotoE 的專案團隊就這麼誕生了，我對於這個團隊組建的過程相當印象深刻。而這輛車的設計流程採用了與一般市售車款相同的方式。」

「首先先決定車輛的外觀設計，而技術部門也在同時開始設計車輛各部位的零件。最初只是希望能夠做出滿足Dorna所要求性能之車輛。不過後來團隊全員都為此狂熱，並且全員都期待能更做出比起Dorna要求更出色的車輛。」

在Ducati MotoE的開發過程中，由Marco Palmerini率領的Ducati Corse的測試車隊也全力投入，並且還得到了Michele Pirro、Alex de Angelis、Chaz Davies等選手的幫助，得以讓車輛能使用與MotoGP相同的手法進行賽道測試。

而關於電子設備，經過精心調教的油門反應以及各項電控（Ducati Traction Control、Ducati Slide Control、Ducati Wheelie Control、油門／引擎煞車設定等等）回饋都是以Ducati的賽事用車最高標準進行研發。

此外，由於能夠執行與MotoGP相同的開發、測試手法，以一日為單位於賽道上發揮車輛最大限度的性能，並且針對各部零件進行緻密的測試。

而經過這樣的測試與改進，冷卻系統的效率、充電時間的縮短、以及電動車輛的使用持續性得以大大強化。並且在測試過程中為了確保所有騎士與參與者的安全，團隊汲取福斯集團的內部知識，然後進行了特殊的學習與訓練課程。

Ducati 的母公司福斯集團，訂定了2030年「NEW AUTO」的長期戰略，而電動車則是其中最重要的要素之一，正也因此他們相當重視Ducati能在電動機車領域發展的專業知識。此外，Ducati與該集團的研發中心、位於德國薩爾茨吉特的CoE（Centre of Excellence）、乃至於與保時捷、藍寶堅尼等集團內其他品牌都維持著密切的聯繫。

Ducati MotoE 企劃的完成度相當高，作為2023年FIM MotoE的唯一供應商，需要在毎週末提供18台電動的賽道機器，他們正以相當快速的步調準備著。以波隆那為據點的Ducati的下一個目標便是，以參加世界頂尖的電動車賽事為機緣，進行革新的技術實驗、全新的技能訓練，而在技術成熟之時，將賽場上所累積的「運動性」、「輕量化」，最重要的是「賽道上的熱血」投入市場，滿足所有Ducati粉絲的期待，推出最優秀的市售電動車款。