首頁車訊情報 50年不變的爽快駕馭價值，2023 Honda Civic Hatchback 2.0 e:HEV

50年不變的爽快駕馭價值，2023 Honda Civic Hatchback 2.0 e:HEV

CarStuff 人車事 2023-07-12 06:00:00

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Written by: Jason Hu

說起 Civic，應該是台灣消費者不同年齡層都有記憶的「神車」了。自 1972 年開始在地化生產之後，連續生產 9 個世代也是台灣車廠絕無僅有的紀錄，雖然更誇飾、更前衛的第 10 代車款無緣於台灣市場，但神通廣大的「本田」迷還是透過外匯的方式導入不同版本的規格，讓 Civic 就如同你我周遭鄰居一樣伴隨在我們身邊。

而剛過完 50 歲生日的 Civic，在台灣本田努力的爭取之下，今天終於正式回歸台灣市場，並且以單一 Hatchback、單一 2.0 e:HEV 規格販售，雖說 139.9 萬的售價可說前所未有的高價，但第一批幾乎搶購一空之下足以證明「Civic」號召力可見一班。

但撇開情懷，將近 140 萬的 Civic e:HEV 11代到底為什麼能賣如此高價？對此台灣本田安排了道路、賽道整整二天的體驗，讓媒體們來見識一下已經轉型成為「Halo Car」的 Civic e:HEV 實力為何！

「清爽」為主軸
不再以誇飾設計

或許是網路世代的影響，讓許多人對於現款 Civic 的設計變得如此「保守」感到不解。確實，對於那些比較年輕的受眾來說，把 11 代放到 10 代旁邊，你可能會覺得後者才是新車吧！但如果回顧過往 Civic 的設計，撇開「離經叛道」的歐規 Civic 8代、9 代系列，你會發現每一代都有著「初次見面就能給人帶來清爽」的視覺感，因此 11 代車型秉承這樣的思維進行開發。

而負責開發的 LPL 佐藤洋介認為，通稱「WONDER Civic」的三代 Civic 所具備的「玻璃座艙」和纖瘦輕盈的車體佈局，才能展現 Civic 50 年來一貫的價值，因此這次刻意擺脫誇飾浮華的設計，將過去過於誇張的線條大幅刪減，如此造型設計還具有改善空氣力學性能的作用，同時降低外板零組件的數量也有利於改善生產性。

車頭望去以更細長的 LED 大燈造型、並與前水箱罩相融合；保險桿也同樣採用了三分式設計，因此整個視覺有點類似過去 ACCORD 四代的風格，更提升寬度。值得一提的是，在引擎蓋降低 25mm 之下、導入低窗沿大面積玻璃座艙與「Character Line」從前大燈到尾燈流暢貫穿始終，加上雷射鋼焊車頂與輪弧滾邊的細節處理，實現以人為中心的簡約輪廓。

車尾也相當有學問，首先在尾門部分進行了諸多優化，其大範圍使用樹脂材質取代了傳統鋼材；尾門的鉸鏈的佈置位置也進行了優化，再往前移動之下不僅確保乘客頭部空間、同時開啟的時候也不需向後閃避。
而延續上一代的 C 型貫穿式尾燈，這次變得更為低扁出現讓車尾顯的寬擴不少，同時後保險桿設計明顯圓潤許多，沒有過多的線條修飾。

最後可能很多人會問 e:HEV 有沒有什麼特別的設計？答案是象徵環保的藍標底廠徽、以及 e:HEV 字樣而已。

開闊視野座艙
啟發清爽早晨的愉悅感

進入到車內，又是一番完全不同的場景。確實，自第8代開始的「駕駛導向」數位化座艙，連續用了二代已經視覺「疲乏」、眼花繚亂的佈局也讓許多客戶詬病，因此這次內裝設計一樣回歸到過去一代至三代的開闊式佈局。

因此以「Fine Morning Interior」為核心理念，將最常使用的功能以傳統旋鈕、按鍵呈現，同時內裝視野也大幅拓展，包括更薄的 A 柱並向前 50mm、高度下移的中控台前緣等，盡量減少死角，讓駕駛有著更多的安心感。

當然這種改進是不夠的，在功能佈局上完全徹底貫徹基於HMI進行開發的思路，比方說中央鞍座的位置非常貼近右手，無論是 SBW 線傳排檔、車輛模式選擇或是電子手煞車功能，在行駛間都能輕易地控制；其他改進包括放大的前置物空間/無線充電版、全尺寸杯架...等等，而中央扶手也內藏玄機，將裡頭的托盤拿起來翻過來，就會看到 Honda 工程師的「彩蛋」：初代 Civic 的圖騰，偷偷地說這個設計在上一代也有喔，如果你是 10 代 Civic 的車主不妨去車上看看！

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不過讓我印象最深刻的，是車內質感的大幅躍進。過去 Civic e:HEV 因為國民車定位，其實用料都相當普通，尤其是 9 代更是為人所詬病，直到 10 代才稍微扳回一城。這次 Civic e:HEV 將質感躍升到全新境界，不僅大量的軟質塑料與合成皮革環繞車內，所有操作旋鈕和按鈕都針對「五感體驗」進行強化，無論是角度、回饋阻尼...等等，都有種類似歐系高級車的氛圍，非常令人讚賞；另外其空調出風口造型延伸至副駕駛前方形成一體式設計，不僅出風量更高、更實現了高價值感和機能性的充分融合。

回過頭來消費者最在意的數位化介面，中央懸浮式設計的9吋Display Audio中控多媒體顯示能支援無線/有線AppleCarPlay 和 Android Auto，當然也包含了原廠圖資地圖與車輛能量流顯示。而 10.2 吋數位儀表板也能擁有多項資訊顯示，包括能量流與各項行車顯示等等，圖示也追上 FIT 的腳步，尤其是 ADAS 功能更能顯示卡車、轎車等等。

最後在配備上，與BOSE共同開發、帶有“Centerpoint”技術的12隻揚聲器音響系統、無線充電、天窗、加熱/通風座椅、加熱方向盤、駕駛座8向/副駕駛座4向電動調整座椅、離開自動上鎖...等等，歐規車型最頂級規格的配備該有的都有了，除了突發狀況因缺乏晶片而少的盲點偵測，基本上沒什麼可以挑惕的。

全面放大的車室佈局
長得帥也有著舒適空間

11代 Civic e:HEV 尺碼全長4530mm，比前代車型加長30mm；軸距2735mm也比上一代加長35mm，讓後排座椅坐得舒適、腿部空間也加寬；此外車寬保持1800mm的水準，車高則是降低 5mm 來到 1415mm。

當然數字冷冰冰、實際乘坐上去才是最重要的，源自於 FIT/VEZEL 的新開發座椅，不僅實際乘坐橫向支撐力和柔軟程度都相當不錯，甚至在隔天進行激烈操駕的時候，大抵都能讓身體移動在合理範圍內；而厲害的在於後座，雖然在加入 IPU 系統於坐墊下，但整體臀點還是降低了35mm，輔以增加了坐墊的厚度和寬度，頭部與膝部空間表現都令人滿意（168cm 成年男子乘坐之下有著一拳頭部空間、膝部則有兩拳三指多空間）。

行李箱部分，雖然後懸長度比上一代減短了20mm，但空間可沒受到影響、維持與汽油車款相同的 404 公升，只不過全打平的數據並沒有提供、而底版下方的收納空間因為 IPU 結構的影響僅剩下 5 公升；而側拉式的後障版也是首次出現在 Civic 上的配備，甚至還可以自由取下呢！

HONDA SENSING 系統完備

雖然 Civic e:HEV 推出的時間比 FIT 晚一點，但系統上還是維持單眼式攝影鏡頭搭配雷達的組合，不過原先位於車頭的單個毫米波雷達改成車身前後的4個超聲波雷達、鏡頭視野角度也提高（從 50 度提高到 100 度），最後再以全新的處理晶片與軟體加持之下，辨識性能更為優異。

而像是 ACC 附 LSF 低速跟車、CMBS 碰撞緩解/FCW 前方碰撞預警、LKAS 車道維持輔助、RDM 道路偏移抑制/LDW 車道偏移警示、AHB 遠光燈自動切換與 LCDN 前車駛離提醒系統一應俱全，更不用說高達 11 具安全氣囊與全新 Advanced Compatibility Engineering™（ACE™）車身結構；不過因為缺晶片的緣故，目前所有到港的車款都沒有 BSM 盲點偵測系統，日後是否會補齊可能要看原物料是否能跟得上供應台灣市場規格的產能狀況而定。

如果和其他車型的 Honda Sensing 比的話，我認為在 ACC、LKAS 的油門與煞車修正都更為細膩且準確，過彎時也能始終對到中線，而且相關系統的敏銳度也能藉由中間螢幕調整。

全新 2.0 e:HEV 動力
輸出輕快飽滿

這次 Civic e:HEV 雖然是以上一代的平台與動力結構為基礎，不過整個開發理念向上了一個層次，這次以歐洲市場為基準導入本田引以為傲的「隨心所欲駕駛」理念，進一步追求『具有高品質的輕快感』。

因此動力系統導入第三代 Sport Hybrid i-MMD 雙馬達混合動力系統，這套系統看起來跟 Accord 很像、實際上為了 Civic e:HEV 又進行了大幅修改，藉由 LFC 型 2.0 DOHC i-VTEC Akinson Cycle 直噴四缸引擎搭配雙電動馬達（一個為發電用，一個驅動用）E-CVT 組成的系統，引擎的輸出數據為140ps/182Nm，電動馬達則為184ps/315Nm，而油耗表現上平居可以達到 23.7km/l。

至於具體的改進部分，2.0L 引擎導入高剛性曲軸，同時進氣歧管與活塞連桿的形狀經過重新設計，整個進氣系統佈局也進行修改，氣門採鏡面拋光處理，另外壓縮比提高至13.9，使得整體熱效率41%。而輕量化處理的 PCU 輸出也更高，而 IPU 被安置在後排座椅下方，鋰電池組採用高度更低的電芯，並提升電池模組的能量密度。

在此前體驗過 Accord、FIT Hybrid 等車款之後，其實大概對於 e:HEV 的運作原理有所理解，基本上它是以電力為主、引擎僅在需要時出力的混合動力系統，因此在市區行駛時系統裡的離合器會斷開，引擎處於閒置狀態；而當遇到紅燈需要煞車或是速度降低的狀況，車輪會帶動驅動馬達轉動來產生電力，同時儲存在鋰電池當中；也就是說不管行駛於都會區、抑或是郊區等車速稍微上揚的狀況下，你都等於開著一台電動車，差別在於 Civic e:HEV 的出力直接且一氣呵成，實現所謂的「暢快」感。

當然引擎啟動的狀況則是「需要加速」與「鋰電池電量降低」二種情境，這時候引擎「並不會」介入車輛行駛，而是帶動發電機來產生更大的電流來賦予電動馬達更多動力，因此當行駛於大上坡或是短暫需要超車的時候變成所謂的「Hybrid Mode」。

而在高速公路長途行駛的路程中，引擎會直接連接離合器與車輪結合，而且連所謂的「Hybrid Mode」都會跳過，全速行駛下動力更飽滿不說，此回擴大引擎直接驅動模式也讓加速體感更為平順。

另外 Civic e:HEV 還具備四種駕駛模式——Eco、Normal、Sport 和 Individual 模式，最後者可以對自行設置車輛，而依序切換之下發現 Sport 的油門反應更直接、能夠賦予的動力輸出更多，同時有個附加價值，那就是 ASC 會添加與引擎轉速「同步」的聲浪；Eco 部分則會覺得動力被刻意限縮了。煞車回充的表現上，Civic e:HEV 具備四個檔位的回充（利用方向盤撥片調整），搭配源自於 NSX 的電子伺服煞車結構，回充力道強勁之於、煞車力道也不會過於軟腳。

順帶一提，這次讓我印象最深刻的地方在於 NVH 的表現。過去開過 Civic e:HEV 的讀者應該會覺得隔音不是很好，但藉由廣泛使用結構粘合劑、在支柱中噴塗泡沫以及在防火牆與地板下進行額外的隔音，進一步降低了噪音與振動，讓風切聲降到最低、至多你只能聽到 ASC 系統控制的引擎聲浪。

再度前往麗寶賽道體驗
 針對 e:HEV 優化的平台

就如同上次的 FIT e:HEV，這次台灣本田依舊包下了麗寶賽車場，只不過這次將項目縮減為 0-100 km/h 與全場體驗。這樣更好，因為上次因為繞錐的體驗導致全賽道圈數有所縮減，這樣「簡單粗暴」的流程最能好好體驗 Civic e:HEV！

Civic e:HEV e:HEV 一樣是「Honda Architecture」進行開發的車種，採用大比例的高張力鋼材與鋁合金材質，相較 10 代車身剛性提升了19 %；而全鋁合金前副車架、針對歐洲路況設定的前麥花臣/後多連桿形式也都是這次升級的重點。

當然 KYB 避震器阻尼與彈簧係數都有針對 e:HEV 增加的車重進行調整，於賽道行駛時連續通過幾個彎道之下，全新的 DP-EPS 轉向系統讓指向性極佳、不需修正太多便能通過，支支撐性十足的避震讓車身動態相當可控，即使進彎速度太快車子瀕臨失控也能快速修正，而 IPU 的佈局也讓重心更低；而在大直線以全油門方式讓引擎全力輸出，雖然可以感受動力完全釋出、但貼背感卻沒有很顯著；至於煞車表現總共跑了大約六圈，衰退的幅度並不顯著。

這次 Civic 呈現的是比較歐洲車的風格，因此阻尼設定上較為硬朗，這也讓行駛於一般道路的時候路感回饋較為明顯，但碎震處理非常俐落、沒有多餘的彈跳出現，在舒適性得以確保之下呈現出更洗練的操駕表現。

50 年的進化
從國民車化身光環車

對於很多人來說，Civic 就是台人見人愛又好玩的國民車，不管你是要自用通勤、享受駕馭樂趣或是乘載全家人一同出遊，每一代 Civic 都能滿足你的需求，這也讓 50 年來始終屹立不搖。如今第 11 代 Civic 有著全新節能/性能兼具的 Sport Hybrid i-MMD 油電系統，向上提升的內裝質感與佈局更是與歐系掀背對手齊平，洗鍊的歐風操駕感受也有別於傳統歐系車、走出自己的一條路。