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7月燃料費到底在繳什麼？隨車跟隨油徵收有何不同？

Yahoo奇摩汽車機車 2023-07-21 22:42:11

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為什麼你該瞭解這篇文章？

又到了茲事體大動搖國本從長計議遙遙無期的環節，先前聊過了不合時宜卻肥到流油的貨物稅和不知是否立法研究官員腦袋更陳舊規劃出的古董車號牌，七月要談什麼？當然是繳完牌照稅與所得稅後緊接而來的燃料費，咱們不僅是談近年爭執不休的隨車或者隨油徵收，連同過去現在與未來可能會發生的問題也一併搞清、看看為什麼燃料費又是一個補不完的大坑洞！

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首先，我們一起來了解燃料費的歷史沿革

汽車燃料使用費前身為公路征收汽車養路費，簡單明瞭的公課項目卻在七十餘年前被改為名不符實的燃料費，摘自 �� 交通部公路總局《臺灣公路人─張浵回憶錄》。 — 汽車燃料使用費前身為公路征收汽車養路費，簡單明瞭的公課項目卻在七十餘年前被改為名不符實的燃料費，摘自 👉 交通部公路總局《臺灣公路人─張浵回憶錄》。

全名為汽車燃料使用費、俗稱汽燃費或者燃料費的徵收，其依據為1950年、民國49年開始實行且沿用至今的公路法，在第一章總則中明定主管公路之規劃、修建與養護等目的，先於第12條中提及因目的營運所需費用徵收汽車燃料使用費，於17次的修正案沿革成為現今版本之第27條，所使用的仍是「汽車燃料使用費」，而要稍微提及的、也是諸多修法方案討論中的一個重點：既然徵收目的為公路養護且交通部回應此規劃係屬監理機關（公路總局）收取而非財政部統籌後撥款使用，為何不改名為道路使用費或者其他較為貼切的名稱？

這確實是個好問題，1950年公路法尚未制定的時期，主管公路鋪設與維護、現今已廢止多年的法規為1931年、民國20年國民政府所公佈的「國道條例」，以及1938年、民國27年頒訂之「全國性征收養路費辦法」作為預算籌措來源之一；而後的戰爭動亂與時過境遷，時任主管機關的公共工程局裁撤改制為公路局，「公路征收汽車養路費規則『台灣省公路征收汽車養路費補充辦法』」也陸續修訂為「台灣省汽油暨柴油汽車公路捐征收辦法」與「台灣省汽車養路費征收辦法」直至公路法實行。

也就是說，追本朔源其實燃料費的前身正是所謂的汽車養路費，而這名稱在85年前就已經出現過、並且在73年前被改為現在看來不倫不類的汽車燃料使用費，說句好笑點的，燃料費的正名運動看起來就像是一齣反清復明的大戲、只是回歸古早呢，而既然當初用的名稱正確，又為何偉大的政府官員與立法委員當年要用這個充滿曖昧且聯想不易的名稱呢？或許是因為在當時國會殿堂裡的那群人還沒決定這錢到底要怎麼收吧？

隨車或者隨油

1962年、民國51年機動車輛使用牌照稅分類，同年為現行汽燃費隨車徵收準則確立，資料來源：立法院法律系統。

實際上燃料費的徵收也跟名稱一樣、曾經有段時間是現在虎迷們想要的形式，1950年公路法的實施與「汽車燃料使用費徵收及分配辦法」新制上路，開始便是以隨車徵收的方式進行，各種因素考量與法理攻防的結果於實施的隔年改制為隨油徵收，但在那個充滿動亂的年代，走私油黑市油品的氾濫導致當年度燃料費徵收總額僅有前一年預期的65%、嚴重影響公路鋪設規劃與養護，立法院再次緊急將制度改回管理較為簡單並且「或許差異不大」的隨車徵收形式，自此便延續71年直至今日。

然而隨車徵收燃料費終究會有的問題在於公平性，現階段計算燃料費的標準是以監理機關劃分汽缸排氣量分級，依照車輛分類預設每日行駛里程進行每月里程估計，在給予車輛使用率的假定後以各級推估平均油耗計算每月耗油量（以四捨五入），對應自用與營業用差異則是年計或者每季徵收；根據交通部所開的計算方式，自用車每日推估里程為60km、固定30天為一個月期再乘上80%的推估使用率，等於每台車每月會行駛1,440km、一年累積17,280km的里程，姑且先不論交通部及監理單位認定每個級距的平均耗油量（1983年、民國72年公布生效，距今50年前）是否符合現今標準，光是車輛的里程數要符合使用者付費的公平原則就已見弊端。

使用者付費

汽車燃料使用費的徵收是為了道路規劃、建置、養護與其他公路設備的運行所訂立，依照大法官釋字第593號解釋文中所述，汽車所有人亦享有公路養護產生之利益而付費合理，但在平等原則上進行延伸，現行規範鼓勵每一台車只要每個月行駛超過1,440km與一年超過17,280km即算有效回收繳納燃料費所換取的公路利益，反過來說、低於上述兩個數字則都是虧本的。

大法官釋字第593號，摘自 ��全國法規資料庫。 — 大法官釋字第593號，摘自 👉全國法規資料庫。

汽車燃料使用費徵收及分配辦法第4條，摘自 ��全國法規資料庫。 — 汽車燃料使用費徵收及分配辦法第4條，摘自 👉全國法規資料庫。

大法官釋字第593解釋內有明言汽燃費的收取並非以控制燃油使用量為目的，而是盡可能依照道路使用狀況與車輛產生的負擔、等比例的回饋在公路養護之中，而汽車燃料使用費徵收及分配辦法第4條第一項中規定了現行免徵汽燃費的類別，編制內軍用車輛，軍、警、消或其他領有特種行車執照的公務用車，外使、外交禮遇之登記車輛等，因其目的性、服務社會的公益性免除汽燃費徵收而由其他用路人負擔尚在合理範圍內，提升交通運輸效率、降低用車總量並提高整體能源經濟性的大眾運輸免徵燃料費也完全可以理解，但再加上目前統計全台超過9萬台的計程車同樣是汽燃費免徵對象，尚且不精準的汽燃費計算方式對用路人來說幾乎等同政府是以溢收款項補貼上述所有族群，具有公益性質的車輛補貼合理，但計程車？同為用路大宗卻不用負擔道路養護的責任，更多的咱們就不多說了。

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電動車時代又該怎麼辦？

說了那麼多免繳汽燃費的車輛類別、咱們又怎麼會忽略掉電動車呢？

要先再次抨擊的是交通部與監理機關對車輛分級的制度，現行不論使用牌照稅或者燃料使用費，級距的劃分基本仍是以單純排氣量為主，從資料來看當為1962年、民國51年公布使用牌照稅法修正案中所提出的機動車輛課稅等級之劃分，換句話說，交通部至今仍以63年前的汽車標準作為車輛課徵租稅公課的等級依據而非現今主流的動力分級，在汽車工業進步且排氣量非等同於動力的21世紀，老掉牙的規矩卻還是被奉為圭臬而實屬笑話一則。

完全以電能為動力之電動小客車使用牌照稅稅額表，摘自 ��全國法規資料庫。 — 完全以電能為動力之電動小客車使用牌照稅稅額表，摘自 👉全國法規資料庫。

目前所規劃的電動車燃料使用費分級制度將會以馬力做區分並被許多電動車車主戲稱為馬力稅，但從汽燃費徵收緣由來看，作為公路規劃、建置與養護需求的公課本就是用路人理所當然的負擔，政府為了推廣新能源車款而做一定程度的減免係屬合理，但現行電動車不論是重量、輸出或者動力特性，對於道路的負擔本就有一定程度的影響且會隨著銷量及領牌數的增加而愈見顯著，交通部理應明確規劃汽燃費減免條款的退場時機並且正視電動車對於道路養護的責任義務方屬公平，至於電動車車主認為「並未使用石化燃料卻要負擔燃料費」的問題，且不論汽燃費體制是否更改或怎麼改，還是前面說的名不正言不順問題、官員們為何要堅持汽車燃料使用費這個名目呢？

其他國家怎麼做？

都說隨車徵收的方式真的很罕見，咱們就來看看世界各國主流是怎麼處理的，在美國Fuel Tax包含了聯邦政府與州政府兩個部分，前者用於國家各項交通基礎建設包含公路、橋樑、高速公路等，後者則支援州政府財務需求如大眾運輸、地方公路養護與安全設備建置維護等，Federal fuel tax目前為汽油每加侖18.4美分、柴油每加侖24.4美分且費率已30年未變更，州燃料稅則可依照各地政策與需求授權州及地方政府自行訂立標準，儘管不同州有著相異的燃料稅徵收費率，但基本上都還是以隨油徵收的方式進行；日本與韓國同樣隨油徵收Fuel Tax且都是面向供應商端課徵的間接稅，且日本根據不同的目的性，除了有揮發油稅與石油消費稅兩個項目依照不同比例分歸中央與地方使用外，另課徵同樣隨油徵收的地方道路稅並將款項全數交付各地方政府作為交通建設用途。

有沒有隨車徵收的例子？以交通部規劃所謂養路費或者公路養護需求，更接近的當屬新加坡課徵的Road Tax形式，同樣是年度徵收且對象為車籍並用於公路建設，不同的是，新加坡同樣有規劃隨油徵收的Fuel Tax且同用於交通建設的推動、建置與維護，且由於新加坡政府在整體交通規劃方面極度傾向於車的總量管制，鼓勵更高的交通效率、大眾運輸共享交通與更為環保的交通使用，為此各項稅收與制度的規劃基本上都有一定成分的車輛數抑制目的存在。

汽燃費何去何從？

依循使用者付費、憲法第19條、大法官釋字426號解釋文與公路法等規定，以汽車所有人為對象課徵因道路規劃、建置、養護等需求所產生預算之費用本就符合租稅正義原則，但長久以來困擾各界的「汽車燃料使用費」名稱無法反應其真實目的，已沿用超過70年的名稱就跟這整套收費流程一樣早已陳舊跟不上時代，且接踵而來電動車相關議題也會再次面臨汽燃費收費名不正言不順的問題，先改個名字或許是最簡單也最直接的選項。

現行汽燃費徵收方式過去就已曾受到監察院糾正，摘自 �� 監察院。 — 現行汽燃費徵收方式過去就已曾受到監察院糾正，摘自 👉 監察院。

再者隨車或隨油徵收的疑慮擺在71年前會因為社會動盪與免稅油、走私油黑市油的管制不利而迫使政府採取較為簡易的方式計算費用，但進入21世紀事事透明的年代，更能反應車輛對道路負擔比例的隨油徵收顯然會比分級制度已是63年前規劃、最近一次燃油效率更新為50年前而完全無法反映當代汽車科技與工藝的標準更為準確，增壓技術的普及讓排氣量和動力的線性成長有了第一次的脫鉤，不斷精進的內燃機效率更是讓新時代車款有著50年前無法想像的升級，立法單位或者汽燃費主管機關卻未即時檢討改進制度，本身實屬怠慢瀆職而罔顧汽車所有人應有之權利、致使經年累月的汽燃費溢收與圖利少數用路族群情況發生，執掌調查、糾正、審計與彈劾職責的監察院卻僅有查緝監理機關與交通部徵收因計費基準變更導致的溢收或者短收，甚至有為了27元欠費以34元雙掛號方式追討之不符成本案例發生，對於整體制度的僵化無法做出有效糾舉促使交通部推動制度面的更新，同樣可見這陳舊染缸內的污濁情事超過20年從未改善。

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考量使用者付費與公平原則，捨棄現行隨車徵收制度改採隨油徵收道路養護費用本就是更為合理的選項，然而在面對到接踵而來的新能源車款與電動，其燃料補給的方式無法按照過往汽油柴油的計量而有效訂立養路費用，為此海外的相關研究除了針對充電站依照kWh比照既有Fuel Tax形式隨電徵收外，在新興研究中也有一派指出輪胎的耗損一定程度上關係到碳排的用量、不論是輪胎本身消耗造成空氣中碳排增加或者車輛移動中產生的二氧化碳，進而提出所謂的Tyre Tax費用概念，按照原有的道路養護費用負擔原則，動力越大、車重越重的使用本就會增加道路負荷而須提升養護比例，輪胎的消耗也會依照動力、車重、使用方式與累計里程等因素而反應實際駕駛情況，藉由Tyre Tax的形式轉移原有汽車燃料使用費的負擔未嘗不是一個對油車電車皆合理的替代選項。

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大法官釋字第593號解釋已明確表達使用牌照稅與汽車燃料使用費因其形式與目的之差異而不存在雙重課稅的疑慮，咱們也並非不認可「汽燃費」的徵收對於道路規劃、建置與養護的重要性，但名稱不符合公課用途確實應該檢討，而制度的陳舊不合時宜卻也因為系統龐大牽一髮動全身而令交通部、監理機關與立法單位多次傾向逃避面對，直至更多問題到來時無所適從的窘境產生；此外，過去交通部也曾表示改制隨油徵收或恐導致道路養護費用的短收，間接或直接證明交通部有意識現有汽燃費皆因其收費制度的不公而長期呈現溢收狀態，而立法委員鄭運鵬曾表示隨油徵收制度為懲罰無大眾運輸、不得不開車的偏鄉居民，在使用者付費的原則下，對道路產生多少負擔就應付出多少養護成本本就天經地義而何來懲罰？或許政府真正願意面對現有汽燃費改革的狀況，只有在電動車數量成長到影響相關財政稅收而不得不面對、卻又禁不起民眾聲討「燃料費」稱呼之時，才會有更多的動力及意願動手修改50年70年不變的老舊聖旨吧？