YAMAHA「YZF-R」車系20周年特輯 R6／R7篇

 
雖然R6只比R1稍微慢了一點就開始進行研發，但研發團隊的心中非常忐忑不安。雖然YAMAHA非常期待打造出一台全新設計的600cc車款，但卻有些問題讓他們怎麼樣也開心不起來。
 

完全不希望被視為是YZF-R1的小弟車款

「老實說比較希望它(R6)不是R系列，而是作為THUNDERCAT的後繼車款推出，因為我們一點都不希望它被當成是低階版R1。」（竹內）
 
的確，如果是作為R系列的話，就一定會出現這樣的看法。因此當時他們想的是，與其和其他廠牌的600cc相比，還比較希望能打造出一台能夠打敗R1的車款；也就是說，R6是把R1當成最大的競爭對手。
 
但是，正當R6的研發團隊實際坐上R1後卻發現它完全處在另一個世界，因為R1改變了超級運動車款的作法，所以想要超越它⋯應該非常困難，因此他們決定把重心徹底放在只有600cc車款才能做到的地方。
 
所以，R6的研發方向比想像中還要更加重視設計方面，而且設定成騎600cc出去的人每天都會進行「以兜風旅行為名的比賽」，由此可以看出R6非常講究造型及速度。
 
為了打造出R1做不出來的造型，所以R6將設計的優先順序排在前頭，因此成功獲得了完成度極高的造型，甚至在車架設計上也徹底展現出只有600cc才有辦法達到的修長感，實現大腿、胸部以下都有辦法完全貼合在車身上的騎乘感。
 
在歐洲地區的話，600cc可是能夠將油門全開的排氣量級距，但是實際上，因為交通環境本身的限制，因此最高時速設定在260km/h左右，至於最大馬力就只能讓它自生自滅了。
 
「雖然製作的人比較重視騎乘樂趣，但我比較在意的是每1000cc排氣量要有200匹馬力，因為我想要帶給市場充滿震撼的感覺。」 （三輪邦彥）
 
▲重視高轉速型的並列4汽缸引擎，在當時的同排氣量級距中絕無對手存在。
 
其他廠牌的600cc無法讓騎士感受到12500rpm以上的世界、就連R1也辦不到，因此R6在製造時就是以15000rpm為研發目標。舉例來說，R6的引擎就像是阿爾卑斯山一樣有山頂和山谷，讓人可以在不同轉速範圍享受到截然不同的風貌。
 
至於在研發R6時，賽道騎乘佔的比重大約3～4成，由於600cc和1000cc排氣量車款的客群不同，所以就必須考慮到未來的使用狀況，因此我們在R6身上裝了許多R1所沒有的東西。
 
▲雖然和YZF-R1非常相似，但車架感覺更有一體感，軸距為1380mm。
 
接下來聊一下R6的車身，特別值得注意的是R6在車架上加入了獨家的設計理念。雖然和環抱式車架DELTABOX II的名稱相同，但R6使用的車架是調整了前管到搖臂軸心距離的進化版車架，而且還變得更加輕盈且修長。
 
「我們在設計時盡可能避免看到R1、也盡量不和R1的設計師交談，這樣才不會被R1的外型或設計概念所影響。」（狩野）
 
R6的研發團隊非常自豪地認為從引擎與車身的配合程度來看，R6完全凌駕在R1之上，所以如果R1進行改款的話，說不定會改成這個樣子？R1的設計理念進化之後就變成了R6。

R1與R6適合的騎乘情境大大不同

以歐洲地區為首的地方，基本上都認為「最好的超級運動車款就是600cc」，而將這點具體實現的車款就是R6，因為R6能夠長時間奔馳在賽道上，不僅能進行大幅度轉彎的不斷進行傾斜入彎、回正出彎，同時也考慮到轉彎傾斜時的操控安全性等，在馬力輸出特色上也極為講究。
 
實際上，同時負責R1與R6騎乘測試的小島也表示想要區分兩台車其實非常困難，僅能透過排氣量差異這個非常決定性的因素，才能將兩台車順利做出不同風格。
 
R1與R6的目標都是最強的超級運動車款，而各自的研發團隊也毫不掩飾彼此間的敵對意識，並成功達成研發目標，因此不管哪一台都可以說是R車系的頂級車款，也都能感覺到同樣的刺激感吧！
 
▲1999年式YZF-R6
 
▲1999年式YZF-R6
 
▲1999年式YZF-R6

投入YAMAHA全部技術，追求賽道騎乘表現的YZF-R7

雖然R1與R6一開始就打算列在R車系內，但R7卻擁有完全不同的背景。
 
「畢竟750cc級距在歐洲市場有一定客群，如果R車系只有1000cc和600cc也好像有點空虛，所以⋯」（三輪邦彥）
 
由於750cc的車主大多都非常喜歡賽道騎乘，而且在摩托車騎士之間也比較有發言權，所以YAMAHA便打算製作R7。
 
但是，R7最想要達成的目標是YAMAHA技術的集大成以及能夠成為世界超級摩托車錦標賽（SBK）的基礎車款，所以YAMAHA將「OW-08」的名稱給了R7。
 
繼R1與R6之後，YAMAHA再度著手研發全新設計的引擎與車身，儘管R車系的設計概念就是每台車都採用專屬零件的絕對不容許任何妥協，但還是讓人覺得非常佩服。
 
「既然要做就要做到最好，我們就是以這樣的信念開始進行研發。」（三輪邦彥）
 
R7的研發團隊不只有一般的研發人員而已，還加入賽車部門的成員一起組成一個混合團隊，並且還使用了原本只用在廠車上的名稱「OW」，由此可以看出YAMAHA的幹勁。
 
「R7的引擎遠遠看起來很像R1，但只要靠近一點就會發現它小很多，就連其他的引擎配置也都非常相像呢！」（島本）
 
全高、寬度、長度都比R1小上一圈，而且成功輕量化的R7的引擎除了延續R車系共同的結構外，還投入了當時YAMAHA具備的頂尖技術，例如大量使用鈦合金製零件、電控燃油噴射裝置的每個汽缸都採用2個噴油嘴等。
 
在車身方面，以YZR500的技術為基礎研發而成的車架加上廠車搖臂、前後懸吊也都使用Ohlins的全可調避震器等，完全就是YAMAHA技術的集大成。
 
此外，雖然輪框和R1一樣，但後輪寬度改為180mm的縮小了一個尺寸，這主要是為了讓市售車確保鏈條與輪胎之間擁有一定的縫隙。
 
「實際要在比賽中使用時得換輪胎，所以也確保了縫隙要夠大，萬一如果真要比賽，就算把輪胎寬度換成190mm也不會出問題。」（三輪邦彥）
 
正因為這麼講究賽道騎乘，因此雖然同樣是R車系，但R7明確地和R1與R6畫出一條界線，讓人想以四行程的YZR來譬喻；R7果然可以說是和最佳超級運動車款的R1與R6有著相當大的距離。
 
▲實際比較YZF-R7與YZR500的話，會發現R7的車架與搖臂等基本結構和YZR500極為相似，雖然車頭及車尾整流罩等外裝配件都是R車系的風格，但比起超級運動車款來說，R7本身更給人一種真正廠車車款的感覺。
 
從它是YAMAHA技術集大成的限定車款這點來看，可以看出YAMAHA充分使用到了在廠車所培育的技術及製造原理。

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