首頁車訊情報史上最強阿魯：2017 SUZUKI GSX-R1000R 站長試駕

史上最強阿魯：2017 SUZUKI GSX-R1000R 站長試駕

MOTO7 2017-09-12 14:33:00

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自1985年第一輛GSX-R阿魯車系問世，將賽車實戰科技注入市售仿賽，開始奠定了阿魯的王者風範，歷經三十幾年累計突破百萬輛的銷售數字，更證明其優異的性能與良好的操控表現，而距離上次改款已是2012之事，這次2017的改款更挾帶大量來自MotoGP賽道技術，搭載最新科技、電控配備、優異的懸吊與強大的性能，以最強阿魯之名宣告：「The King is Back！」，同時Moto7站長也為各位帶來最專業的試駕報告！

TC、快排加持，188匹馬力盡情釋放

2017年的阿魯在動力部分，首度搭載TC循跡系統，這也打破了過去曾被認為是SUZUKI的驕傲與堅持。在新一代的仿賽旗艦上，還同時加入了快排系統，且一次到位，包含進、退快排功能。也就是說，除了起步需要操作離合器，之後的換檔、不論是進檔或退檔，均不需要使用離合器，可以直接操作！在這兩項動力配備的加持下，我在試駕新車時能把注意力放在其他操作細節上，更快熟習車輛的特性。整體來說，循跡系統及快排讓車輛行走的質感更加提升，我也能更輕鬆地操控引擎輸出，讓188匹馬力的動力有機會真正地被釋放。

在測試過程中，我感受到新款引擎的動力曲線與前幾代車款有明顯的差異！過去，大家普遍認為阿魯的低轉扭力輸出在日系四缸仿賽中，是最為強悍的。但新一代引擎在眾多MotoGP技術加持後，轉為偏向中、高轉速才輸出動力的特性。在五千轉之前，扭力相當疲弱，對比過去在低轉就有強勁力道，有明顯的差異。但只要轉速突破五千轉後，動力即刻爆發，推動著人、車向前衝刺。這樣的輸出特性可以說是爆發力十足，但對於喜愛平順輸出的騎士，可能會覺得太過暴力、難以操控，不過好在GSX-R1000R依舊配置A、B、C三種動力模式供騎士選擇符合自己的騎乘調性。若在一些略微起伏的路面上加速，後輪會經常跳離柏油路，此時便會看到TC警示燈不斷閃爍，系統強力介入、抑制動力的輸出，讓車輛抓地力快速恢復。

低速彎表現中性，擅於高速彎道

以「The King is Back」王者回歸作為新一代GSX-R1000回歸市場的宣誓，也代表SUZUKI將以全新的理念來設計R1000。在過去，大家普遍認為阿魯是容易上手、較為平易近人的車款，也適合一般道路騎乘；新一代的車款在這部分採用了不同的理念，在山路試騎R1000R之後，讓我更想要在賽道上試試他的表現。在試車過程中，我們經過北宜及五指山，這兩條山路均以低速彎為主，需要靈活的動態表現。R1000R在這裡讓我感受到稍微有些吃力，整體調性並不像是過去舊款車在低速所展現敏銳的攻擊能力。在調整騎乘方式、增加握把的施力後，才讓R1000R更容易在彎道中翩翩起舞。在這之後，我又來到具有一些中高速彎道的北部106縣道，在這裡，我們彷彿找到了R1000R所擅長的戰場，也讓我對於新車的操控特性更加理解。

新一代的L7作為SUZUKI王者回歸的旗艦級仿賽車，要打破過去五年（2012-2016）均未改款的沈默，並引入MotoGP廠車GSX-RR的賽道經驗與技術。在這樣的條件之下，讓2017年的GSX-R1000注入了更多賽道騎乘的DNA，是一台以賽道攻略作為主要考量的仿賽。這讓我感受到，如果只在一般山路上嘗試R1000R，大概只能對新車的操控性有粗淺的了解與體驗，若要能感受到新一代GSX-R王者的不同，一定要上賽道做測試。

貼心設計的彎道機器

新一代阿魯雖然在整體的騎乘調性更偏競技化，但我能看出SUZUKI藉由運用電子控制技術，讓新車更適合在一般道路上操作。首先來談談SUZUKI特有的「低轉輔助系統」及「一鍵啟動智能開關」這兩款配備均搭載於R1000標準版及R1000R進階版上，一鍵啟動的技術在於按下引擎啟動鈕後，電腦會自行驅動啟動馬達，待引擎順利啟動之後，便會自動停止。如此的設計使發動引擎更為利落，也不會有啟動馬達使用過久的疑慮，最重要的是，讓發動引擎這檔事，變得有質感。

GSX-R1000R 一鍵啟動智能開關&排氣聲浪

再來談談「低轉輔助系統」，這套系統主要在引擎轉速接近怠速時介入、增加供油，使引擎轉速提升、甚至出力。一般騎士可能認為這套系統只會出現在入門車款，怎麼會放在高階旗艦車呢？在實際測試過R1000之後，我才感受到這「低轉輔助系統」的好處，由於仿賽車的齒比設計偏向高速行駛，因此在低速行駛時，轉速會更加偏低。當我在山路做迴轉時，如果沒有輔助系統，有時會需要拉起離合器、同時出腳輔助的轉彎的。但由於R1000搭載了「低轉輔助系統」只要不要拉起離合器，就算不轉動油門，電腦也會自動調整供油，讓引擎維持運轉、動力不間斷。此時只要專心控制轉向，便能夠更快完整迴轉，提升安全性與騎乘的質感！

全新第六代阿魯一共推出兩個版本，分別為一般版的GSX-R1000，以及更高階的GSX-R1000R，兩者皆使用同一顆引擎動力，從外觀上可以透過車頭的燈眉來作辨別，高階版的GSX-R1000R 在車頭進氣孔的兩側上方，各有一道LED 燈眉的設計，而在一般版本則取消了這樣的配置。

在懸吊系統配置上兩者也有所不同，高階版的GSX-R1000R 搭載SHOWA 最新研發的BFF（Balance Free Front fork）前叉，避震器本體與氣瓶皆採金色的外觀，BFF 的特點是由外部的阻尼迴路取代可調阻尼使用的組合閥，能讓活塞本身作動更加順暢平滑，同時提供更精確一致的活塞運動與減震控制。而在GSX-R1000 車上所配備的則為黑色的SHOWA BPF 前叉，此外兩台車在上三角台的設計也有所不同。

在電控系統部分，兩台車皆搭載S-DMS（SUZUKI Drive Mode Selector ）、10級循跡系統，而在GSX-R1000R 部分還增加了彈射起步系統，由電腦控制引擎轉速，騎士只需要確保油門全開後，專心控制離合器操作即可，專為車手在起跑時搶的先機所設。另外還搭載電子快排系統，賽車級快排系統，不需離合器就能進行升檔與降檔的操作。

引擎技術：SUZUKI Racing VVT

VVT 就是Variable Valve Timing System 的縮寫，也就是可變氣門正時系統，在進氣凸輪軸的鏈輪內與連接的導板設有溝槽，溝槽內有鋼珠，鋼珠會隨著離心力改變位置進而改變導板，讓凸輪改變造成汽門正時的變化，透過可變氣門正時，就能針對中低轉速與高轉速兩種不同情況，提供一樣充足的進氣量，達到高轉大馬力的同時，也不會犧牲低轉扭力。

引擎技術：SUZUKI Racing Finger Follower Valve Train

Finger Follower就是側邊搖臂式的汽門驅動機構，以往的GSX-R1000引擎的汽門驅動方式是藉由進排氣凸輪去推動桶狀的汽門頂桿（或稱汽門頂筒）的直壓型機構，而新的GSX-R1000 改為搖臂型的汽門機構，凸輪透過搖臂去推動的側邊搖臂式汽門機構。這樣一來能提高高轉下的汽門控制、減小慣性提高轉速外，還能增加汽門行程，進而增加馬力輸出。