幕後祕辛：Toyota 與 BMW 這二個不同國度、企業文化車廠是如何打造 Supra/Z4 的？

隨著 GR Supra 於麗寶賽車場正式發表，代表著這台當家跑車總算藉由總代理之手首度導入台灣市場，雖然筆者因為名額限制並沒有實際下場跑個幾圈，但反而有著充裕的時間跟首席工程師多田哲哉深度座談。雖然在這場座談會上現場重點肯定是放在與 BMW 合作的相關事宜，但多田先生還是很大方的將過去開發的故事一一講述給大家聽。

Toyota 與 BMW 合作的曲折故事

在座談會開始之後，多田開始暢談雙方到底為什麼會合作的契機。首先先介紹一下總工程師，多田哲哉是GAZOO Racing Company GR開發總部的總工程師，此前負責的項目為 86/BRZ，因此他已經有著與不同車廠共同合作的先例。

或許有些讀者會好奇，與同樣是日本車廠的 Subaru 合作會不會很順利呢？雖然多田並沒有透露此一經歷，但筆者會後翻了翻過去訪談的日本書籍，當時多田提到即使雙方都是日本人，但因為 Subaru 的「工程師性格」強烈，雙方合作其實意見相當分歧，不過日本人與日本人溝通還是比較能夠理解雙方的想法，至於跟德國人可就不是那麼一回事了。

事實上 Toyota 與 BMW 合作最早是相當隱密的，2012年5月 Toyota 在歐洲舉辦 86 小改款發表會長達二個禮拜活動的時候，接到一通來自日本 TMC 的電話要他明天去慕尼黑去秘密討論車輛開發的事情。

當時電話並沒有說是要負責什麼樣的產品，只是告訴多田說雙方能不能合作開發車子之類的，此時多田其實也很興奮，同時內心也在揣測到底是要開發什麼樣的產品，他很快想到了是否是為了開發 Supra 的後繼車，因為 Supra 早已以直六引擎的形象深植人心，而 BMW 也是以直六引擎聞名，所以或許是為了這件事情遠赴慕尼黑吧？當然在 Supra 於 2001 年停產之後，這 10 多年之間多田不斷的聽到各國媒體與車迷對於 Supra 復活的盼望，因此多田也很希望這件事情能夠成真。

到了慕尼黑之後，由於雙方並沒有討論到相當細節的東西，所以談論的很愉快，當時多田認為合作應該是可行的，就跟 TMC 原廠的人員稟報狀況，因此後來 TMC 也就將整個計畫交給了多田處理，並且繼續與 BMW 交涉開發車子的事情，但後來雙方溝通的歧異也讓多田費了不少功夫在應對，對於 Toyoa 來說，日本人和德國人之間的差異是兩個民族間的差異，雖然一直在討論卻無法達到雙方都滿意的共識，同時也沒有進一步的開展。

為了解決這件事情，雙方決定在 BMW 總部外舉辦一場試駕會，當時 Toyota 準備了 86 與 Lexus LFA、BMW 則準備了 M 家族（後來去翻了相關資料應該是 M3 與 M5）。多田回憶那天下著雨，為了此一活動 Toyota 團隊特別提早一個小時來，並且希望能夠進去等待但沒想到 BMW 的人卻說因為工廠與總部都是高度機密的事務，連門都不讓 Toyota 的人進去，於是只能在測試賽道旁邊的帳篷中乾等了一個小時。然而尷尬的事情還在後面。

試駕會開始之後，BMW 方面對於Toyota車非常陌生，有許多工程師都是第一次開到上述二款車型，因此下車後對於 Toyota 的車子結論都是「頗好開的」。但之後過了一年多其實沒有顯著進展，甚至連 TMC 總部都不斷跟多田關切，但因為沒有東西可以回報，因此他也相當苦惱。

不同文化之間所帶來的困難重重研發階段

在和 Subaru合作時，開發流程是按照Toyota的想法來的。但是在和BMW合作的時候，但 BMW的態度顯然是“沒有任何要跟你們學習的東西”。這也導致了項目開發中的諸多困難。

進入到開發過程中，Toyota 的目標很明確，就是要打造 Supra 的後繼車，但 BMW 卻對於目標一直游移不定，當時負責開發的主管是 Mr.Herbert Diess，他常常對多田說：「我能理解你們想要開發跑車的決心與熱情，但這是不夠的，跑車是很複雜的專案，你們要想好跑車開發下一步為何。」

當時 Toyota 很希望打造存粹的跑車，但與 Diess 的理念不太一樣，他希望能夠打造一款以現有平台為基礎的販售車型，因此因此就像前面講的一直沒有進展。後來 Diess 跳槽去 Volkswagen 後來了個新負責人，此一項目才開始有進展。

這中間有個很有趣的故事，那就是 BMW 團隊的人曾經跟多田團隊說他們沒有開發過純粹的跑車，因為在他們內心中只有 M1 才是真正的跑車，那已經是好幾十年前的事了，現在的M系列的車只是針對現有車款強化而已。

但很麻煩的時，當時開發 M1 的技術人員早就退休去了，因此只能從白紙開始討論起。最後雙方決議以 Porsche 718 系列為目標， BMW 打造 Boxster 的對手：敞篷形式的跑車，而 Toyota 則是打造 Cayman 的對手：硬頂形式的跑車。

BMW 不僅對Supra提出了操控性上的要求，對引擎、內裝等幾乎所有方面都提出了自己的看法。雙方需要對所有細節逐項確認。雖然兩家公司都對他們的發展持開放態度，但他們都知道他們需要找到一種降低成本的方法 - 這是獨立開發新Z4和Supra的最大障礙。

而低重心設計的堅持讓 GR Supra 比起 86 的水平對臥引擎重心更低，更具備車身重量分佈 50：50，前懸吊與副車架也都採用鋁合金材質減輕重量。

Toyota 帶來了 TNGA 平台過去，BMW 帶了自己的平台過去，最初就是討論能不能將雙方平台整合，但後來在慕尼黑的一次會議上 BMW團隊不斷對 Toyota 強調「你不能在節省成本的基礎上做跑車，它必須是每家公司最好的汽車。」因此雙方了解到很明顯需要一個全新的平台，後來雙方決定採用經典跑車比例：短軸距、寬車距和低重心下去製作平台，

2014年在共同平台的基本決策達成後不久，雙方就開始進展各自的研發（包含設計、研發、調校），大家獨立工作，偶爾進行溝通。在新的 Supra 中仍有很多歐洲 DNA，這是因為 Toyota 找來經驗豐富的比利時賽車手 Herwig Deanens 負責監督 Supra 的研發進展，他同時也是指導豐田章男社長駕馭跑車的教練。

後來 Toyota 也與 BMW 簽約讓Herwig Deanens 能夠全權參與全車的調校與數值認定等。至於許多人好奇到底 Z4 開發的時候 Toyota 這邊有沒有開過，事實上多田也是在 Z4 開發到最終階段才體驗到，而且花了不到一個小時的時間，原本以為這三年間的各自開發 BMW 會來詢問他對於 Z4 的看法，但其實也沒有，不過他認為 BMW Z4 開起來就是很 BMW 的設定，當然與 Supra 比它也是開起來不是很 BMW 也不是很 Toyota，但整體調校還是偏 Toyota 。

Z4 真的不等同於 Supra

在故事講完後，多田竭盡全力強調 Supra 不是換了皮的Z4，雖然內裝大量採用 BMW 的零組件與系統，但以開發比例來說只有 10% 零件是 BMW 的東西，其他 90% 都是 Toyota 自己的產物，更再度強調看起來「很像不代表是一樣」的，而且雖然是共同開發，但其實研發費用還是頗為高昂，並沒有想像中節省大部份開銷。

在場媒體也有詢問對於底盤開發比例，多田表示底盤的確是 BMW 製作的，只不過在開發企劃的時候是雙方一同構思的。動力系統部分雖然採用 BMW 的動力與變速箱，但多田則再度強調不僅是因為 Supra 過去都是採用直六引擎，對於跑車來說也具備完美的平衡。而 BMW 則是目前汽車廠當中直六引擎做的最棒的，因此才會有合作的契機。

另外筆者也詢問了多田總工程師車型定位的差異，他的回覆則是：定位上 A90 Supra 與過去的 A40/50、A60、A70、A80 其實也有差異，因為 Toyota這次是為了打造出「極致駕馭樂趣」的跑車，在車身尺寸比起過去短上許多，因此比起過去 GT 取向的 Supra 相比完全不同，甚至部分數據還比86來得短。在雙座設計之下不僅車身剛性比86更高、軸距比86更短僅有 2,470mm，輪距與胎面的比率僅為1.55（SZ為1.54），即使與其他大規模生產的跑車相比也是最高水平。

車輛品質部分，Toyota 知道 BMW 的品質或許會與過去的日本車有所差異，因此在開發階段也特別飛去德國進行相關測試與品質改良，而至於為甚麼會選在位於奧地利的 Magna Steyr 進行生產，這是因為 Supra/Z4 有許多零組件是特別設計的，如果用雙方工廠特別下去開模組裝相當耗費成本，甚至難以打造（ex: Supra 特殊車頂）。

而在尋找合作商的時候 Magna Steyr 對於專門特殊性能車的開發也有涉獵，加上多田在這個專案之前曾經藉由 86 Convertible Concept 概念車來跟 Magna Steyr 合作，有鑑於其研發實力雄厚，因此就選定在奧地利生產，成為少見的日裔歐洲車。

這個不尋常的開發案對於 BMW 或是 Toyota 來說都是首度嘗試，在這個需要合縱連橫的時代如果自己全部一手包辦獲利會越來越差，反而會造成公司鉅額虧損，在 SUV、CUV和 pickup 大幅成長的時代，如果還要打造跑車勢必不能單打獨鬥，現在 Toyota Supra、BMW Z4 在市場上反應相當熱烈，但能不能換作銷售就得看消費者後續反應，同樣的其他跑車的開發案也是有賴後續消費者的期望是否能感動 Toyota了。