首頁車訊情報 2022 Kymco AK Premium北山徑試駕！改款即是日趨成熟的巡航旗艦？

2022 Kymco AK Premium北山徑試駕！改款即是日趨成熟的巡航旗艦？

Yahoo奇摩汽車機車 2022-09-09 13:16:18

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台灣作為速克達王國，下至50 c.c.綠牌等級、上至外銷歐美各國的Maxi Scooter，幾乎各個量級都能看到不同品牌所推出琳瑯滿目的車款，而對於指標性品牌Kymco光陽來說自然也不例外，從最早Myroad 700系列、AK與近期的CV3等，挑戰紅牌級距的大型速克達就像是不斷嘗試與突破的一趟歷程，終於，愈加成熟的第二代車型AK Premium正式登場。

變或者不變

第二代AK550的近距離登場已是2021年11月的事，當時Kymco為了咱們這些因疫情不便出國觀展的台灣媒體、特意召開了一場EICMA米蘭車展預展，只是當時所亮相的車款仍被稱作AK 550 Super Touring而非如今的Premium，且外型基本延續第一代樣貌，相同的燈組與相似的車身輪廓，縱使在線條佈局方面略有差異，又或者是配色、材質應用以及質感呈現等，對於不熟悉AK車系的虎迷來說可能有點難快速分辨兩者，可這倒也不是太重要的問題、不是嗎？

有感的放在配備上的提升才更加實際，從使用層面來看，外型相關的大面積風鏡從原有手動調整改為左把手按鍵控制的電動調整，以日常使用情境來說或許不見得會需要頻繁控制，可一旦面對長途旅程的騎乘環境變更，從市區到郊外、中低速到高速，又或者是無風瞬間轉換至強側風的情境，能夠在行駛間即時依照需求調整就會是相當有感的升級；

看似相同的中空鑄鋁輕量化龍骨車架，在二代AK Premium上也針對騎士三角做出了調整而更偏向「舒適」，或許虎迷們會想起當初AK550訴求的運動性、操控感等詞彙，但別忘了，車系本身的主軸仍是圍繞著Super Touring跑旅為出發點，坐起來少點侵略性多點實用性其實並非壞事，且除了前後座上下分層外，前座區塊還有個可調整的腰臀靠以增加舒適性、又或者是對應不同身高腿長的騎士需求最適化下三角配置，外加碳纖維咬花的側邊飾布武紅色縫線，以通勤角度來看可說是無可挑剔。

也因為車體基礎架構的延續，置物性能方面基本也與前代AK550大致相同，33.5L過於出色的車廂空間幾乎稱得上是奢侈，一頂Shoei X-14正著放、倒著放或者側著放，不管怎麼放就是不會壓而輕鬆蓋起座墊，後方還有非常多的空間可以猶豫該如何應用，是要放一頂3/4安全帽還是雨衣、工具、隨車打氣機什麼的，唯一不該煩惱的就是到底夠不夠裝的問題；而在前方手套箱的部分則有所調整，過去左右側各一的設定在AK Premium上改為僅右側配置，主要也是因為車用電瓶裝設位置轉移而導致，但僅有一邊也並不影響使用，因為不論是內部的USB充電接頭也好，iPhone 12 Pro大小的手機輕鬆放入也好，難道每個人都像Pokemon阿伯一樣隨身帶著數十隻智慧型手機嗎？

介面優化

依舊是左右各一具顯示幕搭配中央Noodoe智慧型儀表的組合，簡單清晰的行車資訊基本靠兩側顯示，中央則依照行駛情境、使用者設定等需求切換，且過去Noodoe系統就有的背景圖自定義也依舊保留，放上自己家的貓貓狗狗、心愛的另一半或是宜人的風光景色都行，但較為可惜的是，儀表本身並沒有較為直觀的「動力模式」標示，僅能依靠X字型光條的橘色（動力）或者藍色（雨天）辨別，這點就要仰賴與車較長時間的相處才能習慣。

把手按鍵配置眾多但基本好上手，右側為啟動開關、儀表佈局切換與駐車燈啓閉，左側則更加繁瑣，包含常規的方向燈、超車燈、喇叭，以及改款後新增的定速巡航、電動風鏡調整等功能，再加上手煞車拉桿的配置，可以說較多行駛間的重要機能都位於此處；另外，改款後的AK 550採用全新Keyless感應系統，電門啓閉列於龍頭把手正中央而其餘機能改列於下方處並以鋼琴按鍵式操作，除了使用體驗更加直觀，在視覺方面也保有一定程度的簡潔與科技感。

微幅調整

同樣的550.4 c.c.並列雙缸水冷引擎本體在數據方面的變動基本是為了更嚴苛的Euro 5/台灣七期環保法規，最大馬力51ps（37.5kW）/7,500rpm、最大扭力5.3kgm（52Nm）/6,000rpm的輸出仍有不俗表現，但更重要的是，除了加入Ride by Wire電子油門機構外，Kymco也與Bosch合作進行專車調校，搭載了具有Cornering-ABS的Advanced Intelligent Braking System, AIBS與TCS循跡控制的MSC電控系統，讓行車安全更有保障的前提下也能在各種情境享受騎乘樂趣。

實際騎乘不論是動力模式或者雨天模式（46ps、90%輸出），改款後的AK Premium所呈現的樣貌都是更加溫和柔順的表現，且不管雨天或者濕地騎乘下僅抑制10%輸出是否足用、反正還有TCS可進行輔助，但還是那個論點—當初AK550所訴求的運動性或者侵略性，在這樣的動力曲線個性下是否依舊？從法規的角度來看，畢竟採用的仍是CVT無段變速且希冀排放數據更為潔淨，加上量測油耗的標準更加嚴苛，新世代車款在動力特性方面會愈加和緩也是難以避免的；再者，縱使曲線柔和令人倍感「溫馨」，但也正是因為CVT的形式，針對傳動進行輕度改裝後就能大幅度改變動力性格呈現方式，想要較為暴衝的AK？數據基底都在、想怎麼改就怎麼改囉。

Ø41mm倒立式前叉、側中置後避震與招牌PTM結構下如同檔車後搖臂的形式，AK Premium依舊有著相當穩定的操控調性，且前後15吋輪圈配比結合恰到好處的配胎胎型，低重心的騎乘感展現出來的依舊是溫順、協調與極高的穩定性，即使路面有些許顛簸或者鋪裝柏油銜接導致的跳動，AK Premium的Super Touring性格也能若無其事的平順駛過，但有趣的是，車身軸距來到1,580mm車寬790mm（不計後視鏡）且車重來到223kg，在迴旋性方面卻相當出色而展現靈巧輕盈的樣貌，對應都會騎乘所帶來的便利性確實是可以想見的，至於在節奏略快時的騎乘⋯⋯

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倒不是說AK Premium不能騎快，看那粗勇的前倒叉、PTM結構與後避震的配置，又有龍骨車身本就具備的剛性表現，操控潛力基本仍是存在的，只是對應到改款後的動力曲線與騎士三角後，動態感就像是被隱藏在深處、等待騎士找尋並加以應用，畢竟，彎中的穩定姿態確實亮眼，利用上半身的重心帶動車體加速傾倒也好，又或者是藉由逆操舵的方式加快左右導向的速度，這些考驗基本難不倒AK Premium而能足以應對更高節奏的運動性，只是志不在此、或許更溫順的騎乘才是改款後的主要目標？

另一個重點則擺在了制動系統的標配，前雙Brembo輻射式對向四活塞卡鉗搭配270mm碟盤，後方則是單活塞卡鉗與260mm的組合，以制動力來說絕對充足，Kymco也依循前例在前後煞車拉桿都配有四段可調機能，但主觀使用上除了緊急煞車時後輪較容易因重心向前轉移使ABS作動外，前煞車的手感配比確實還有再進步的空間，又或者說，當Premium字樣與Brembo卡鉗組合在一起時，大腦會直覺性的將標準拉高而有所期待，依照咱們的理解，採用Bosch系的制動輔助時，ABS作動時間點、強度乃至於煞車力道的手感都會由品牌方與Bosch方面的工程師共同作業進行調校，但AK Premium前煞車因著前段少許的虛位與較和順但行程短的設定，容易讓人產生「煞車拉桿是否應前推一些」或者「如果手感能再硬一點、再直接一點就好了」的主觀意識，未來能否針對這些細節提出相應的改進則是值得觀察的重點。

旅或者跑

去年11月的Super Touring, ST到正式定名的Premium，Kymco依舊相當重視AK車系在改款後的綜合表現，且高規格的電控輔助系統，過去特仕版才有的制動組合，甚至是更加適合日常騎乘的動力、操控及乘坐性，或許比起那十分之一、百分之一的快節奏運動騎乘佔比，跑旅性格的Daily Ride才是更重要且更值得長久的做法，但究竟是跑還是旅？對於全新AK Premium來說或許並非二選一的題目，只是呈現的、保留的比例與過去略有不同罷了。