首頁車訊情報 2022 Yamaha YZF-R15 v4賽道試駕！小而熱血但非誠勿擾？！

2022 Yamaha YZF-R15 v4賽道試駕！小而熱血但非誠勿擾？！

Yahoo奇摩汽車機車 2022-07-19 16:16:55

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拜咱們偉大政府親民體貼且超越全球的環保法規所賜，Yamaha技術結晶且最為強悍的YZF-R1始終無法藉由台灣山葉之手正式導入，次緊湊的R6又因全球趨勢所賜而僅剩專供賽事需求的Race版本延續，如今YZF R-DNA在台灣也僅有更舒適的R3與「進階運動、仿賽未滿」的R7可選，然而在2021年台灣山葉宣布正式引進R15車系之後，目標正規賽道騎乘用車似乎就有了更完美的選擇......。

一家一口

有趣在台灣山葉宣布導入v3版本的R15之後不久，印度市場正式發布R15v4更新並帶來全新家族風格的外型設計，順應著市場需求，今年3月YMT也宣告改款車型的引進，如果說v3像是久待變革的R3小老弟，全新v4則更像是R1、R7（R6）一脈傳承的天之驕子，那銳利日行燈，那帥氣M版塗裝，還有那......口球燈。

且不論虎迷們喜歡的多還是疑惑的居多，Yamaha似乎認定仿Ram-air沖壓進氣口搭配中央投射式魚眼LED燈具的設計能有效建立R-DNA的運動風格與視覺鑑別度，但從車輛體格差別來看，屬於輕檔車級距的R15本就身窄且輕盈無比，如若採用過去慣見的雙鷹眼頭燈不僅重量較重，要兼顧整體造型比例而調整大小又會略顯氣勢薄弱了些，而大面積的單燈具設計過往也並非過去FZR以降乃至後續YZF所好（印度FZS：「？」），如此雙燈僅保留日行標示效果的考量下，主照明責任自然就交給效率更高效果更好但更迷你（且成本相對更低）的「口球」LED挑大樑。

主要架構與設定幾何倒沒有因為v3改款v4而有所變更，引以為傲的Delta-box車架設計以高成本鋁合金製達到剛性與輕量化的兼具，YZF R-DNA的競技外型就連油箱罩前緣的鰭式設計都細心還原，儘管車身後半段造型基本沿用了v3樣貌，但全新R15 v4的外型仍舊帶來更好的空氣力學整流效果、讓CdA從原本0.307下降4.5%至0.293，數字或許不大，可對一台155 c.c.的運動化車款來說每一絲一毫都是需要斤斤計較的。

升級考量

過去因銷售市場與生產地的差異、R15在v3時期就有倒立式前叉的使用，而在改款v4之後不論是標準版或者R15M都統一採用Ø37mm倒立式前叉作為標準配備，且對於操控性的升級，Yamaha在副車台內部也加入強化結構以追求側向剛性的提升，雖然前後懸吊皆為不可調的形式而讓R15少了針對騎士需求快速調校的能力，但M版仍帶來了專屬前叉頂蓋與後懸彈簧配色的儀式感加分，夠不夠用或許見仁見智、至少外觀滿分這點R15 v4已盡心盡力。

維持簡潔的操控介面需求一方面是減少使用者在騎乘過程中的操作不便，一方面也是因為R15 v4本身並未搭載太過複雜的電子可調功能而僅ABS與TCS，把手按鍵配置也就更能省略所謂的使用者體驗友善等考量，唯獨在顯示介面的部分，R15 v4換上與v3相異而與R7相似的單色液晶儀表，略具運動感的同時更加入了Track賽道單圈計時功能，從這點來看可以說是令人驚訝的誠意加分。

小而更有感

動力單元R15 v4基本沿用改款前全數設定，155 c.c.單汽缸水冷引擎輸出最大馬力18.4ps（13.5kW）/10,000rpm、最大扭力1.4kgm（14.2Nm）/7,500rpm並附帶VVA可變汽門揚程技術（7,400rpm開啟），改款後最大差異在於標配TCS循跡控制系統而確保操駕過程中能減少因失誤或不可抗因素帶來的意外風險，而標準版與M版的差異也僅有原廠Quick Shifter進檔快排的搭載與否，對於一般道路騎乘或許差異並非太過明顯，但如果是賽道騎乘......。

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本就輕巧而緊湊的車體設定讓YZF-R15 v4在進入較中小規模的卡丁車賽道時能輕易地帶出高速騎乘的節奏，且不論試駕地點麗寶卡丁車場本就是在台灣相對較大較寬敞的場地設定，較為緊湊與曲度較大的彎道組合讓R15 v4即便排量較小也必須頻繁的換檔以追求順暢動力銜接，而進入後直道的加速表現依據騎士的技術與熟練度，基本可以座落在四檔或五檔、以略帶合併的方式略過第一彎進入第二右髮夾，而有趣的是，因麗寶卡丁車場本身大小與賽道路面寬度的關係，即便不太過努力追求極限操駕也多半處於中高轉速區間，在這種情況下引擎幾乎多半都保持在VVA開啟的狀態而較難以感知可變汽門揚程開啟前後的差異，有感的反而更會是檔位間的動力銜接。

咱們所試駕的車款為標準版YZF-R15 v4而並未附帶Quick Shifter進檔快排，而這具155 c.c.動力雖具備VVA可變汽門以追求動力更有效的輸出表現，但也因為小排氣量單缸引擎先天的條件，即便轉速已在動力輸出尾端、企圖以損失較少的動力帶升檔推進，不論是常規拉離合器或者是利用收油門的瞬間kick-in升檔都難免會有較為明顯的掉轉情況發生而有較為尷尬的瞬間動力空窗，在直線加速時或許還能忽略不計，可在面對連續彎的檔位配速處理時就需要更為謹慎，有時候停留在較高的檔位強行拉抬轉速會比常規的進彎前退檔保持轉速、出彎進檔加速還要更有實際效益，而解法也相當簡單明白，除了因應賽道化需求更換一組效率更高的全段排氣管外，選擇M版積極利用QS進檔快排的特性也是更為明智的。

體質優異

且不論155 c.c.級距的運動感能多麽顯著，至少Yamaha對於YZF-R15本身的體質塑造是相當用心的，從Delta-box架構鋁合金車架的選用、超運動化的騎士三角設定再到支撐力不俗的懸吊設定，一切走緊湊高水準的配置都讓R15在卡丁賽道的騎乘有著相當競技的表現。

從騎士三角開始，纖細的車體不論是腳踏高度、座高815mm或是造型相當運動化的油箱罩，跨上車就能感受R15本身小巧但極為講究的「仿賽」R-DNA，進入賽道後相當低趴的騎姿並不因著把手看似較偏高把而有一絲輕鬆感的呈現，反倒比台灣山葉現行導入的R3或者R7更接近純種仿賽的設定，而說白話一點就是，在賽道騎乘時，R15 v4的騎士三角會敦促騎士以最為理想的方式「趴下去騎」，想偷雞或者想輕鬆而上身抬高就會感受到人與車的重心極度分離、讓車輛在轉向時有著高度不協調，但只要願意跟著車輛設定而以更低趴的姿勢騎乘，相當一體性的操控感反應在緊緻的車架工藝也好、輕盈靈巧的轉向動態也好，R15 v4絕對是願意讓騎士學習如何正確且有效於賽道騎乘的一把利器。

具備騎乘風格和一定自由度的設定，對初踏入運動檔車領域的玩家們來說Yamaha YZF-R15確實是相當適切的選擇。

縱使前後懸吊皆為不可調設定，即便在工程師的理念中接近前後平衡比例的重要性仍大於這個世代注重前端懸吊感知的做法，甚至是在斤斤計較時會發現前懸吊支撐性與回彈速度會略有一點不協調而讓動態些許活潑，這些都不影響YZF-R15在操控方面扎實的基本功呈現，又或者是說，在傳統Yamaha的車輛設定理念之中，前後協調的重心設定本就是讓騎士可以更自由選擇騎乘風格的核心，放在一款入門普重級距155 c.c.的車款上，相比個性更重要的仍是「能有更多風格發展潛力」的自由度展現，也因此雖然R15與這個世代許多現行車款在騎乘感上並不相近，但無庸置疑是一台適合作為競技用車、或者是朝向摩托車運動發展的啟蒙訓練車款。

美中不足的是，Yamaha為R15 v4配置的輪胎為極度偏道路使用的MRF Nylongrip Zapper-FX1，不論是胎紋分佈或者胎質表現，一般道路騎乘或許可以兼顧耐用度，但進入賽道騎乘後不免會有些許力不從心的遺憾感，在前110/80、後140/70的扁平比配置下若能使用如Pirelli Diablo Rosso III之類的運動化配胎，更好的抓地力表現結合均衡且靈動的車身設定，在賽道中方能盡情享受由純正YZF R-DNA展現出的仿・賽車運動感。

非誠勿試？

v3到v4的升級不論外觀、懸吊或者TCS的標配，對於本就熱血基底的YZF-R15來說都是讓高分再度上疊的選擇，畢竟看向賽道化的配置，懸吊的升級在所難免、制動見仁見智但至少輪胎不能差，無法加裝的TCS現在原廠不是M也能有，以這台車優秀的基礎來看要作為賽事主要用車或者進階賽道訓練的器材是絕對夠格的；但反過來說，也因為騎士三角太過熱血的設定，即便制動本身保留較多餘裕而採一貫Yamaha柔順風格、以及懸吊本身依舊更偏向舒適一些，日常通勤想要輕鬆騎也還是會感覺到R15「快趴下去騎」的吶喊，如若不從就更直接的會感受到車身重心與人的不協調，騎是肯定可以騎的，但既然買了這麼熱血的車而又想放輕鬆豈不是很矛盾嗎？