日常騎乘無負擔、飆上賽道更帶勁！2020 Honda CBR500R麗寶卡丁賽道試駕！

Yahoo奇摩汽車機車 2020-10-21 11:25:50

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

如同2018年底Honda在EICMA米蘭車展帶來了600級距全新力作CBR650R一樣，同一時間在更低排量等級的CBR500R也做了全面性的小幅度調整，用以搶佔大型重型機車的入門級市場（畢竟Honda Taiwan並未導入排量更低的CBR400R）。而過往大家對於CBR500R的印象就是舒適騎乘的代步用車，雖有跑車型卻略帶陽春感受，在這定位之下、CBR500R是否是一台足以令人盡情享受操駕樂趣的車款呢？進賽道看看就是最簡單暴力的檢驗法了！

一場由Honda Taiwan所舉辦的媒體友誼耐久賽，對於志在參加的咱們來說、最大的目的仍是藉由耐久賽事的性質來感受這2020年式的CBR500R綜合性的騎乘感受，所使用的場地則是台中麗寶卡丁賽道，同時具備了適當的跑道寬度、全長以及相比G2大賽道更加緊湊的節奏，但在聊聊車子的騎乘感受前、咱們首先要提的是在2019年式（20年式並未提出規格上的變更）改款之後與MY18的差異在哪裡；大架構不變的前提下，本身CBR500R在改款前後的風格差異是比CBR650R還要小的，在外觀方面，原本就採用雙鷹眼類似RR車系頭燈造型的整流罩將過去雙箭頭形式的小盾牌設計移除，改為更簡潔有力的一體式樣貌呈現，並且將整流罩周邊的聯繫線條隨著新修架構跟進、以同樣流線而更具運動化的方式結合，不同的是，在改款前MY18的版本上CBR500R是採用切線較為俐落的方式、以大面積包覆的方式形塑兩側整流罩，而在現行的版本上則加入更多的轉折過渡、為整體樣貌創造出豐富且帶有更多線條變化的細節。

隨之而來在副車台車尾的呈現上面，藉由不同形式的車殼組合、烤漆以及材質變化，從油箱末端主車台以及引擎結合處作為起點，向後的整個車尾也隨著車頭所引導的風格加入更多的轉折以及線段起伏，儘管尾燈的呈現方式維持了原樣（當然本來的設計就已經相當耐看了），但與前方向燈一樣、裝設於土除牌架上後方向燈也同樣更換為較方正而更具科技感的樣式，只是咱們所試駕的車款畢竟是要進入賽道的，不僅不怕把沙土捲向後方、更不需要給警察以及測速照相辨識用的車牌，索性也就把牌架整個拆掉來得更加安全。

更豐富的儀表呈現方式是因為換裝了新世代Honda慣用的全液晶儀表系統，這組同樣被運用於CBR650R車上的配置取代了原有將燈號排列於上方的舊式儀表，從本身的造型、內容排列到周圍殼件的碳纖維咬花樣式，都帶給MY19與20更多的運動感及時尚感，除此之外，上三角台一改過去較為平實的樣貌，加入了更多的切削造型並保留原有前叉預載可調的設計，讓整體車頭在騎士主觀視角上能加入更多的競技感，從中賦予改款後的CBR500R由內到外都能一致的運動風格。

或許是新世代Honda在設計車款的理念變更，現行CBR500R在騎士三角的設定上同樣比過去更偏向激進「一點點」，雖然副車台高度、腳踏兩點並未調整，仍維持了785mm的座高提供親民並且舒適的感受，但藉由把手角度下移8度的影響，雖然並非採用跑車正統的水平分離把設定，但本身較高的位置除了讓騎士在日常騎乘中保有一定的方便性外，更為斜下的設定也確實能提供騎行時所需要的重心向前以及上身低趴，幫助騎士感受前輪動態的同時、也能穩定騎乘中的重心位置。

外觀更運動、介面更運動並且設定也再更運動一點點的CBR500R在騎乘感受上又是如何？雖說是媒體盃賽事，但這次Honda Taiwan所選擇的賽制為組隊形式的耐久賽，所著重的點仍是對於車輛的體驗、穩定性以及證明這CBR500R依舊能在賽道中適應良好，並且偏向聯誼形式的比賽內容也讓本身的肅殺氣息更低了些，也因此咱們仍將重點放在CBR500R車款本身的騎乘感受體會，至於車手表現......。

作為雙缸街跑車型，CBR500R給人的第一印象就是相當的輕盈靈活，相比三缸或四缸車款更低的引擎本體重量所帶來的優點便是，即便車架並未進行更加病態的減重，或者用上相對更輕量化的鋁合金、碳纖維等材質，全車整備重量193kg讓人可以輕鬆的駕馭車款動向，同時藉由6幅12爪樹枝狀的輕量化輪圈所帶來的簧下荷重降低，以及把手角度降低帶來的重心前傾，都讓CBR500R在轉向時有著相當輕巧的動態反應，搭配著為了活動本身而特別換上的Pirelli Rosso Corsa II輪胎後，即便是接近車體極限的大傾角下都有相對優異的穩定表現；然而輕盈的車身動態所帶來的另一面向便是，對於較高速的彎或者是更激進的出彎加速時，包含口徑41mm的正叉本體、Pro-Link單槍多連桿後避震或者鑽石鋼管車架本身針對量級設定的強度，主觀感受方面會更偏向需要車手本身驅動車體動向、而非更高量級車款常見的車手配合車體相輔相成的騎乘，某方面來說即便CBR500R的排氣量和600 c.c.等級相去不遠，但整體來說卻能感受到Honda在設定調校車款時，CBR500R會更偏向輕量級入門車款一點。

從制動系統的配置便能發現，前後Nissin製單向雙活塞卡鉗搭配前單直徑320mm、後單直徑240mm的碟盤配置，對比更高階車款的前雙對四仍舊明顯有一段距離，好處是後續維保不論是花費或者便利性都更好一點，短處則是在前煞車力道方面略有點偏生硬，但夠不夠用？絕對是夠用的，前直道出彎加速直到第一彎前的減速前，4檔約120+要妥善減速入第一彎是完全沒問題的，加上CBR500R本身配有ABS煞車防鎖死系統、在安全性上更是可靠許多。

最後要提的是動力配置，現行版本的CBR500R在18年年底EICMA米蘭車展後，原有的471 c.c.並列雙缸水冷引擎藉由調整氣門正時設定、進氣以及齒比配置的改善，除了提高動力輸出表現外、更帶來了高效的油耗表現，儘管在排氣管的造型上台規版本沿用了過去的造型更加保守的設定（萬惡台灣環保法規......），但也因為內部設計不同，最大馬力37kW（50.31ps）/8,500rpm、最大扭力4.6kgm/6,500rpm的輸出實際上是難得比海外版本還略高一些的，再加上改款後加入了輔助式滑動離合器的配置，除了能帶來順暢而充足的動力輸出外，量測油耗32km/L的數據更令CBR500R作為日常用車而言有著絕佳優勢。

雙缸相較三缸四缸車款更早湧現扭力高原的特性對於靈巧的CBR500R來說是相當契合，設定較為輕巧且間距較大的離合器設定對於日常使用上可以帶來更好的便利性，1檔2檔藉由低轉扭力所帶出的加速實際上也相當充足，在麗寶卡丁賽道中幾乎多數彎都能藉由2檔攻克並且保持更好的出彎加速，而雖然引擎轉速極限也相對四缸車款更低了些，但除了在賽道中需要更高的極限外、本身舒適取向的引擎設定在一般道路上其實也足夠充沛了，更別提咱們的試駕場地—麗寶卡丁賽道，實際上連5檔都還沒用到呢。

這台全新的CBR500R從全新車狀態、累積里程僅有2km的狀態，經過一個上午、接近200km連續賽道駕駛後依然有著相當良好的車況，足見在車體本身的穩定性以及妥善率方面都有相當好的表現，而適不適合賽道？在全原廠配置僅調整懸吊、並更換Pirelli Rosso Corsa II輪胎的前提下，當天也有其他媒體創造了最佳單圈1:02.692的高水準表現，可見CBR500R本身是有著足夠的實力挑戰賽道，但賽道歸賽道、作為日常用車又如何？輕盈的轉向操控搭配雙缸好駕馭的動力曲線以及相對充沛的低轉扭力，加上更親民的維保費用，即便是做為每天通勤用車也相當合適，要說日常用車選擇一台CBR500R行不行，只要克服了檔車在置物性能方便性的疑慮，給自己每天路程多一點帥氣又何妨？