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2022 Ducati SuperSport 950S山郊試駕！體現義國匠人的帥氣日常？

Yahoo奇摩汽車機車 2022-06-24 13:47:57

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是競技的代稱、質感的象徵還是傳統義國匠人的工藝結晶？Ducati在眾多二輪愛好者看來是有著至高無上的地位，或許是本身強大的實力所導致，或許是當年在《駭客任務》中Trinity騎著那台Ducati 996迷人的樣貌而魅力無比，又或者是如同Ferrari與Lamborghini一般、天生就受到了矚目，而在當代車型之中，看似高不可攀卻又親民無比、最有機會能「相當平價」入手的車款，或許非SuperSport 950S莫屬。

悍所以愛

論起售價Ducati SuperSport 950s並非是總代理碩文目前所引進車款的最低，去年大改款的全新Monster、非頂規的Scrambler與Hypermotard（除卻SP版本）都有著更好入手的門檻，但若提到箇中最大差別則決定的「整流罩」—SuperSport車系的再回歸才只是2016年科隆車展，縱使回顧品牌歷史中車系的競技血統，當性能的代名詞與標竿已轉向Panigale，復興後的SuperSport則更多肩負起印領入門以及日常騎乘的責任；

從現在的角度看來，Ducati當時仍還在摸索屬於這個世代的完美樣貌為何，從2000年左右略帶古典的新現代樣貌，Panigale一直要到2018年才真正轉換到如今既銳利又穠纖合度的完美競技風格，也因此改款前SuperSport 939的型態會有些許車迷認為不夠洗鍊、或說略帶溫和而不夠戰鬥；2020年11月的改款發布，除了代號從939變更為950外，最大的重點則是更徹底導入現行Panigale V2/ V4的外觀設計，V字形日行燈引領的正面視覺，下方銳利雙鷹眼的兩側則是帶有更多空氣力學設計的造型，包覆更全面的整流罩以及改款後依舊保留的可調式風鏡，單看外型絕不會認為SuperSport 950是一台更偏向街跑定位的車款。

雙缸本身的動力特性咱們先不談，為了解決相比大單缸、並雙或者並四等常見引擎類型更容易發生的散熱問題，Ducati專注於整流罩的改進以強化氣流引導，前方的進氣帶入行駛間流動的冷風，後方一者能有效將V字形中間以及後缸後方累積的熱能由氣流導引排出，一者則藉由略微朝外的開口幫助由整流罩包覆的前缸側邊熱風往兩側散逸而不影響挾持油箱的大腿，搭配溫控提前更早啟動主動散熱的風扇，雖然在街道行駛時比起街車或許還是更熱一些，但在悶熱夏日騎乘也都還是能維持在水溫100°C內而確保舒適性與長時間巡航的穩定性。

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939到950的改款內容在可視部分基本集中於和整流罩相關的元素，主體架構仍舊延續了過去設定，包含由Diavel、改款前Monster等車所採用的桁架式鋼管車台，後方單搖臂的形式，副車台以及整個車尾設定，但並非沿用代表不重要，除了總代理碩文所導入S版本隨車附的單座蓋外，寬大座墊造型搭配810mm的座高確實提供了相當好的親民度與絕佳舒適性，如若有特別的身形需求或者騎乘習慣，Ducati原廠也提供降低20mm或者提升25mm兩個版本的座墊作為選配套件，至於為何是810mm？從全新Monster改款的理念以及SuperSport車系預設目的/客群來看，咱們的解讀是，降低車輛騎乘的門檻以及符合更多人日常騎乘的用途才是增加車迷嘗試意願的正確選項吧。

看著不同

外型的升級自然是相當有感的，Ducati SuperSport 950另一大改款重點則在於電控設備的全面進化，有賴於Bosch提供6軸IMU慣性感知元件的強大性能，原本的ABS、TCS已升級為Cornering ABS與Ducati Traction Control EVO, DTC EVO，且DWC防浮舉與DQS電子進退檔快排也都晉升EVO而更加強大，一切則包裝於全新的4.3吋TFT全彩液晶面板中，僅有單一佈局但辨識度相當清晰，操作邏輯也簡單好上手，不論是預設動力模式的調整或者想針對油門反應、ABS、TCS等細項作出個別設定，跨上車後幾分鐘就能夠駕輕就熟。

數字增加？

可別看代號從939增加到了950，改款後的SuperSport依舊沿用了實際排氣量937 c.c.的Testastretta 11°雙缸動力，而根據改款主旨「Euro 5」的需求，最大馬力110ps（81kW）/9,000rpm、最大扭力9.5kgm（93Nm）/6,500rpm的表現實際上是比改款前略微下修的，但排放標準更嚴苛的情況下動力受到影響基本是理所當然，但咱們更想聊的是動力曲線的調整；輸出受到影響後供油設定自然要有所更動，但有趣的是，擁有整流罩而較偏向街跑風格的SuperSport在最大馬力的峰值轉速竟比純街車設定的全新Monster要更早250rpm且輸出也差了2ps（1kW），甚至同一動力單元而具備滑胎元素的Hypermotard也在扭力峰值轉速要更高一些，單就數據面上的解讀或許是Ducati希冀SuperSport在個性上擁有更親切更高的可控性，且藉由Urban、Touring與Sport三模式的區別帶給騎士各種情境下的最佳騎乘體驗，

沒看錯，SuperSport 950並沒有所謂的Rain雨天或者濕地模式，最主要仍是因為在Urban模式限制僅能輸出約七成左右的動力，在優化後的馬力與扭力本就會以更加親切的方式展現，且不論是Cornering-ABS或者DTC EVO都會預設以更加保守的段位進行保護，騎乘起來的動力風格會近似於600 c.c.級距街車樣貌，起步輕盈、轉速攀升略有延遲而在中段開始展現一氣呵成的加速；反倒是動力全開的Touring或Sport會展現出相當鮮明的個性，猶豫會出現在初始階段而不似大排量雙缸引擎，往上攀升從3、4,000rpm左右開始會有一個突波，接近峰值扭力帶的5,500rpm會有另一個突波而爆發出屬於SuperSport 950的衝勁，一直要到8,000rpm後段都還能感受到這具Testastretta 11°充沛的加速，對於咱們試駕選擇的新北五指山來說，部分窄且緊湊的區間甚至可以全程1檔輕鬆騎乘，進入二檔雖然頓挫會少一點、面對過於緊湊的連續彎道來說卻又會面對到2檔轉速過低略帶疲乏的情境而需再次退回一檔，縱使對騎乘本身來說並不是太大的問題，若出發點為「不想思考的輕鬆騎」則能越少換檔越是完美；

不夠力嗎？Ducati可從來沒有這方面的問題，若要完美解決緊湊山路中頻繁1、2檔間的互換，最好的作法就是提升騎乘的步調，對，這句話看起來像是廢話、但也是應用偏中高轉速精華動力區間的正規解答，上面咱們說的是「無腦騎乘」、用的是L-Twin引擎本身的扭力特性而盡量仰賴Testastretta 11°在1檔的充沛動力，然而也因為Ducati在這個動力單元中後段的調校中氣十足且順暢無比，只要能順利維持在7,000rpm左右的轉速區間就能體會到SuperSport 950的精華表現，不論是偏窄且緊湊的路段或者更多長彎更寬敞的道路設定，即便不是Panigale V2、Hypermotard 950 SP或者是親切小怪獸Monster（937）也能盡情享受來自Ducati的絕美動力饗宴。

不是唐僧也忍不住的OOO

壓縮回彈分離式的設置雖非頂規，但藉由TiN內管鍍層也依舊能帶來作動時更好的順暢度。

上面咱們也提到939S到950S的變更在車體設定上大多沿用，這包含了前懸吊有著氮化鈦內管鍍層的Ø48mm分離全可調倒立式前叉與同樣全可調的Ohlins後避震（碩文未導入的非S版則為Marzocchi與Sachs製、絕不會讓虎迷們因台灣沒有而感到遺憾！），然而有趣的是，SuperSport 950S在前懸吊的幾何設定分別為Rake前傾角24°與Trail拖曳距91mm，搭配軸距1,478mm在數據面上應當是相當靈活的，但卻與咱們的騎乘感受略有不同⋯⋯

因應更多道路騎乘的情境需求，即便前後懸吊都是Ohlins出品、採取的也都是較為舒適的設定，在嘗試拉高節奏進行山道騎乘時，咱們接近80kg的體重搭配後懸較硬的阻尼數值下，車身動態卻仍然處於較保守的狀態，對比先前咱們在賽道試駕全新Monster的俐落感受，同樣的輪圈J值配比與同樣的Pirelli Diablo Rosso III，差異就會體現在車架幾何的設定上；

在未改用全新鋁合金雙樑車架的前提下，SuperSport 950展現與動力相符的穩定及保守。

全新Monster已改為鋁合金製的雙樑式車架而非過去的桁架式，再加上軸距更短車輛更緊湊、具有相對靈活的表現也是理所當然，於此作為出發點，SuperSport 950維持既有的鋼管桁架式車台，更長的軸距以及略低的重心配置，展現出的騎乘個性反而是較為保守而內斂的樣貌，並非是強度不足以支撐激進操駕、Ducati原廠公布出的車輛傾角極限也有48°之多，但在啟動進入傾倒狀態的過程中就會因為邊低的重心而讓車輛本身較為被動地配合騎士作出反應，也因此當2016年Ducati重啟SuperSport車系之時會選擇更加激進的前傾角幾何為搭配，目的就是要讓車輛的綜合操控感受更加協調一些，當然這一切連同座高、腳踏位置以及把手略高的設置有所關聯，可當車輛更多的主要使用目的性為日常騎乘之時，不過於激進刁鑽才是恰到好處的醍醐味。

忘了什麼嗎？當腎上腺素湧現、沈浸於SuperSport 950本身的樂趣而又希望更進一步的同時，較保守的車身動態確實會對操控有一定程度的限制，但理智會告訴自己，前後配胎是Rosso III且懸吊是Ohlins系統，Ducati的鋼管車架又有一定的性能基底保證，此時需要的可能是更多上半身或全身的引導並帶出更多潛力，這時又再想到那Bosch製6軸IMU慣性感知元件為基底建構而成的Cornering-ABS與DTC EVO等電控輔助，實在是太過聰明且強大的功能性讓騎士可以專注於路線的選擇以及煞車、油門的On/ Off而除此之外交給車身決定，或許少了點原始樂趣，或許少了點技術成分，但更多的是安全騎車、安全試探SuperSport 950的極限以及安全享受操控快感。

美好總在日常之中

正經仿賽的強大以及帥氣確實相當有魅力，但並不是所有人都能忍受過於激進的設定擺在每天日常的通勤、以及每一次出遊動輒2、300km的距離，也因此Panigale雖然帥氣雖然動力無比強悍，但要選擇兼容每一天的夥伴，SuperSport 950興許更加合適，改款後更臻完美的電控輔助與S版的前後Ohlins，縱使距離極限操駕好像還有點距離，但能讓帥氣陪伴每一天的日常體驗不也是好事一件？