2023 Honda Civic e:HEV試駕，不懂139.9萬道理何在？其實是你不懂本田！

Yahoo奇摩汽車機車 2023-07-15 13:46:39

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曾經有那麼一則與車相關的迷因，當中標示著日系車廠之間錯綜複雜的合作關係，然而 Honda 卻與各家品牌之間毫無任何交集聯集，反倒是與 GM 集團合作成為獨樹一幟的存在，當然事實上也的確如此，且若將 Honda Motor Co., Ltd 的日文社名「本田技研工業」近一步詮釋，跨足多種產業面向的它，造車僅是作為展示技藝水平的一種手段和結果，投放於市場中看似雲淡風輕，但是總會讓人充滿驚喜且合情合理，而眼前這輛 11 代 Civic e:HEV 更是當中的佼佼者！

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認知失調

眾所週知，為了與一眾歐系掀背車較量並且試圖在北美市場開疆闢土，頂著「國民車」沈重包袱的 Civic 率先推出，更因著石油危機站上風口成為市場寵兒，經濟實惠似乎也就成了喜美的代名詞；後來發生什麼事大家都知道，並且在 Fit 接過國民車的實質意義後，將 Civic 提升至具有自我風格的中型車輛後，反倒讓一眾忠誠車主認知失調，從 8 代開始如此、如今 11 代亦然。

不得不說正當 Honda Taiwan 在農曆年後挾春酒場合帶來 Civic e:HEV 的首次亮相（👉延伸閱讀：2023 Honda Civic 11代終於正式回歸！價格先保留、熟悉的喜美堪比V6但還要再等一下？！），並且同步開放預售環節以來，對於價格的討論熱度總是高過規格許多，當然硬體規劃就扎扎實實的擺在那邊，但是在面對人生中僅次於房產的重要交易又或者消費行為，謎樣般的售價不免讓眾多媒體同業和關注車迷議論不止，現如今底牌揭曉 139.9 萬或許是盤，但就誠如咱們前文所述...總會讓人充滿驚喜，且又合情合理。

這「合情合理」若要說得通，首先大前提是要將對 Civic 的認知重新解構，將其當作一個沿用舊名、但實為從無到有的全新產品線。首先在車體型式的部分，Honda Taiwan 選擇引進 Liftback 掀背款而非傳統四門 Sedan 的操作手法確實精明，畢竟房車市場已然式微，除了墊高車身帶點跨界特質，運用整片後檔風玻璃同步掀起的溜背型式也何嘗不是另一種跨界，4,550mm 車長、1,800mm 車寬，1,415mm 的車身高度與 2,735mm 的軸距設定，寬而扁又服貼在地的姿態，前長後短的懸身、趨於洗鍊時尚的外型倒也成了質感流買家的心頭好。

不是瞎說

帶點懷疑進入車內，Civic e:HEV 的乘坐點的確偏低、但可以留到後面繼續討論，眼前與駕乘有著正相關的控台設計才是首要探討的焦點。強調水平而且偏低的軸線，蜂巢狀飾板的大量採用其實是要將空調出風口進行整合，但若能將風量開關與風向撥桿整合、以及將其它部位的飾板材質進行統一那絕對是好上加好；撇除上述幾點，可以發現 Honda 在材質上的拿捏是更為精準，軟質塑料、皮革的應用恰到好處，配備部分就不用多加贅述，足以消去心中對於售價的大半疑惑。

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趨於精緻的內裝之外，把玩正副駕駛所能觸及到的部分都可見到 Honda 在數位化與機械化之間的調配能力，佇立式的中控螢幕不意外、9 吋的面板在閱讀性上還在可接受的範圍內，但更重要的是面對在地化的需求，原汁原味的保留 Honda Connect 介面和多項功能實屬難得，獨立於外的空調面板亦是對駕駛友善的旋鈕和按鍵佈局，10.2 吋數位儀表沒有過多花俏的風格變化，可依照方向盤上的左右滾輪設定相對應的車輛資訊，比氣囊數還多的 Bose 環繞音響一肩扛起駕乘上的娛樂性，不只是聽聽音樂而已、還有對虛擬聲浪的要求就是了。

終於可以來談談乘坐表現，Civic e:HEV 並非 Type R 這是千真萬確的既定事實，但是在車體設計上本就著重低姿態的導向之下，進出車內尤其是前座確實需要一點訣竅，低坐點的設定有種正 90 年代房車的既視感、又或者說現今在跨界風潮之下的確對駕乘者友善得多？除此之外，合宜的座椅版型與發泡棉設定適合各類體型與運載任務，連同腰靠在內多向電調、電動加熱等措施放在既定印象中的國民車更屬難得（就說它不是國民車了...），會是業務行銷時的一大利基。

也還沒完、上開僅限於對前座的陳述，後座部分則是因著 e:HEV 系統所需的電池組置放於座位下方、以及車體結構等因素使然，不只乘坐點相比前做上抬些許、頭部也就更為接近頂篷；不過可圈可點的地方在於乘坐位置遠離後軸，而椅背、椅面的長度也都足夠支撐，甚至是毋須將頭枕拉起也不會擠壓到肩部的精心策劃，倘若購入要能過家人那關...相信在體驗過後會有截然不同的正面回饋。

👉 2023 Honda Civic e:HEV 詳細車款規格：https://pse.is/553pxu

可以賀成交？

僅規劃單一動力規格，就邏輯上其實是與先前試駕過的 Fit e:HEV 相同，並將規格逐步向上堆疊，也不免俗的逃不掉要上賽道拼搏的命運（👉延伸閱讀：2022 Honda第四代大改款Fit e:HEV Hybrid試駕！本田知道自己不小心打造了一款油電微鋼砲嗎？）。避免有所不知，Civic e:HEV 由 2.0L 直列四缸 Atkinson 循環引擎、整合行駛用與發電用電動機的 E-CVT 系統，PCU 動力控制單元與 IPU 智慧型電力控制單元所構成，燃油動力供應 143ps（105kW）/ 6,000rpm 最大馬力、19kgm（186Nm）/ 4,500rpm 最大扭力，馬達出力則是 184ps（135kw）/ 5,000 - 6,000rpm 最大馬力、32.1kgm（315Nm）/ 0-2,000rpm 最大扭力，但基於歐盟CAFE法規和車格限制上並未刻意調校出綜效值。

憑藉著「電軀雙動能」架構出極其獨特的 Powertrain，加上又是 E-CVT 輸出高過內燃機的設定，駕馭 Civic e:HEV 多數時候都是由前者進行動力輸出，內燃機僅在於需要供應電量才會啟動，又或者在全油門及高速行駛時直接驅動，因此加速表現上都較傳統型式的油電車款更為顯著，穩定的推送力道甚也有幾分性能車意味，運轉精緻度也令人印象深刻。

與此同時，內燃機與 E-CVT 在前、IPU 智慧型電力控制單元在後的佈局起到對車身配重的平衡需求，在足夠的安全性要求下盡可能的降低重心，使得 Civic e:HEV 有著非常協調的操控性，配合著懸吊系統「歐系未滿」的調校手法，雖說足上 Michelin PS4 的胎壁確實偏軟，在連續彎路中給予足夠的側向支撐，一般駕馭時又不會感到過於死硬的感受，論及後續改裝升級的需求是少之又少，且隔音性能非常突出，多年不見後的 Civic e:HEV 在進化幅度上確實有趨近歐系車款的水平。甚至更進一步地說，如今的 Civic e:HEV 承繼著先前 Honda 打造 TypeR 的經驗，在車體剛性的表現使其在賽道上的穩定性不僅樂勝不少同級車之外，精準流利的轉向表現與底盤穩定性，即便單純提升性能都足以撐起一片天，可見得 Civic 不僅承繼著歷史的名號，過往那足以和一眾跑車分庭抗禮的潛力也流傳至今。

所以說是 139.9 萬的 Civic e:HEV 還是喜美？當然是，但持有懷疑心態也足以表示你搞不懂本田、搞不懂本田的進化跨度！

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