CP值定義各自解讀 Toyota C-HR走出自我風格創造價值

以往認為Toyota是眾多日系車廠中經營策略相對保守的品牌，不太會犯錯的中庸外型、耐用好顧的機械結構、售價合理與二手價保值等，讓Toyota的產品在多數消費者心目中一直是購車首選，直到C-HR的出現完全打破以往的遊戲規則，無論是超前衛的外型設計、複雜的引擎技術以及相對高端的定價策略，都讓C-HR自推出以來獲得不小的熱論聲量，至於本人對這輛車的見解留至結尾說明，既然試了車，該交的作業還是得先送上

先從最受眾人議論的外觀說起，我敢說沒有人不被C-HR的外型所驚艷，但驚艷可解讀為好看與好醜兩種，但我相信前者絕對占大多數，後者可能對類概念車的外型一時無法接受，但不可否認這是輛注目度極高的產品。C-HR採用菱形鑽石結構作為主軸延伸，從車頭一路延伸到車側、車尾都可發現大量的肌理稜線貫徹全車，因此造就其前衛科技感十足的基礎架構，車頭採新世代Toyota 「Keen Look」家族風貌，使其面容保有相當俐落之神情，頭燈設計與現行的Altis、RAV4有著極為類似的輪廓，本次試駕車為尊爵AWD版本，在光源投射部分還使用了LED頭燈與LED序列式方向燈，對於科技感的提升有相當大的助益。

車側採用的是前低後高的Coupe-like類雙門跑旅設計，營造出濃厚跑旅風的關鍵在於車頂線條從B柱後就明顯下壓，並在尾端配置上一組造型搶眼的大面積尾翼，若有預算還可加價置換車頂配色，讓車側有懸浮式車頂的視覺感受。C-HR除了打破Toyota以往的樸實設計，還一舉跨越現行業界的設計準則，透過高端的沖壓技術堆疊出錯綜複雜的肌理線條，以及宛如高精度刻刀雕琢出的角度很難讓人將視線轉移，通常這種設計只會出現在自我風格強烈的高端跑車身上，再進一步細心觀察可發現後車門把手是靠多組鈑件組合而成，歸納以上幾點我相信開發這組鈑件的成本一定不低，但也確實讓C-HR擁有極高的注目禮，但較為可惜的是輪圈配置款式較為保守，與新潮的外型有著不小落差，若能多幾款風格強烈的款式能幫外型加分不少。

車尾同樣以菱形結構作為主軸，尤其高聳的尾門搭配斜背式車頂，營造出來的運動氛圍不言可喻，尾廂上還有延伸凸出的小鴨尾造型，搭配擋風玻璃上緣的大尾翼，雙尾翼的視覺效果更增添了性能味，立體飛鏢型的尾燈同樣擁有強烈的設計感，比起嵌入鈑件形式來的更加搶眼，也賦予車尾另一重要的躍動元素，頂級的AWD版採LED作為主要光源，高亮且點燈快速的特性在白天、黑夜皆擁有優異辨識效果，整體看下來Toyota在C-HR身上做了不少突破，不僅吸引年輕族群目光，試車當天停在路邊就連我們所認知不太會是C-HR主要客群的4.50歲大叔們也對這台車的外型讚譽有加!!。

內裝同樣依循著菱形以及個性化的概念延伸，從門板、頂蓬、按鍵、椅面紋路等都可看見鑽石菱格狀的身影，搭配多處類金屬飾條與鏡面烤漆的點綴下有效提升整體的車室質感，另外可發現內部配置皆以駕駛者導向為設計重心，因此中控台、空調介面、排檔座都朝著駕駛方向靠攏，操作起來不必多費心便能輕鬆掌控。車艙按鍵也跟隨上極簡化的風潮，多數功能已整合進中控台的多媒體觸控螢幕內，駕駛儀表也採雙環自發光款式搭配4.2吋彩色液晶螢幕，頂級的AWD版還多了四輪驅動的分配動畫圖，也替駕馭過程中多了些小趣味，不過令我相當疑惑的是竟然沒有將USB充電插頭納入配置，變成手機要充電還要另買轉接頭，雖然不是太大問題，但對便利度而言打了些折扣。

兩前座椅採跑車化桶型設計，肩部與腰部都有額外延伸加強支撐性，豪華版等級以上還採用真皮包覆並附上加熱功能與電動腰靠，且雙區恆溫空調系統還多了nanoe負離子空氣清淨功能，科技配備也較經典款多了感應式車門啟閉系統、按鈕式引擎啟動功能、自動巡航以及電動後視鏡收折，我想這些配備的價值已超過6萬元的價差，是相當值得考慮升級的重點項目。

不過受限低斜車頂的外型限制，後方乘客頭頂的壓迫感較為明顯，以身高170公分左右的成人而言，若貼著椅背乘坐時頭頂空間約剩一顆拳頭左右，再者窄小的後窗面積帶給乘客的視野變小，長時間乘坐起來會有視覺緊迫的壓力，我想這是追求好看外型下所必須作的妥協。

安全配備上進口車該有的VSC、TRC、HAC、ABS、EBS、BAS、TMPS等基本的主、被動安全系統一樣也沒少，氣囊數也是同級最多的7具，雖然海外版還有多了車道偏移警示、自動煞車、主動式碰撞預防的TSS系統可選，但首批並未將此配備導入實屬可惜，雖然某些網友針對這些未引進的配備加以撻伐，但同級對手也多沒這些功能也就安慰了些，雖說C-HR稍高的價格定位理應配備完整，不過前面說過成本是花在眼見所及的配備以外，換個角度想就不會拘泥在限定的框架之下。

C-HR搭載的1.2升渦輪增壓動力也是消費者相當感興趣的重點之一，若並非時常更新車壇資訊的讀者而言，或許會想1,200 CC的引擎推動身形龐大的SUV會不會不夠力? 隨著科技的進步現在越來越多車廠都將引擎Downsizing化，利用渦輪推動小排量引擎製造出更多動力的方式漸為趨勢，以C-HR這具1.2升引擎而言，其116匹最大馬力與18.9公斤米的扭力足以跟傳統1.6升甚至1.8升引擎的動力相抗衡，且在低轉速1,500轉時便能發揮出最大的扭力峰值，因此在起步加速甚至超車瞬間便能感受到低轉高扭力所帶來的優勢。

這顆引擎除了在數據上繳出漂亮的成績單，也使用了許多先進科技來輔佐著優異的性能表現，例如採取同集團Lexus慣用的整合式排氣歧管，搭配上水冷式中央冷卻器，使得進氣量比起傳統的氣冷式更具效率，因此可降低渦輪遲滯現象，讓加速反應更為直接快速，配合Toyota本身就相當專精的D-4T缸內直噴技術以及VVT-iW可變汽門正時控制，在燃油經濟性的控制也獲得極大助益。

實際操駕感受上可發現C-HR依舊維持著Toyota輕巧起步的傳統，低轉高扭力的特性在市區或是出彎後的速度調配非常受用，尤其新式的TNGA底盤有著高強度低重心的優勢，前、後輪距也較Prius向外延伸20mm與10mm，平路行駛時的路感清晰，彎中也能有效抵銷側傾，對乘客而言能有效降低暈車機會，對駕駛而言能大幅增進操控信心，開起來真的不像是傳統的SUV，反而像是加高車頂但保有良好操控的轎車，另外還提供3種駕駛模式可供切換，對應不同的路況擁有不一樣的油門與變速箱反應，不過模式的切換必須進入駕駛儀表的選單中，操控便利性不如額外設計按鍵來的好用，且CVT變速箱在中、高速後的加速表現不如傳統變速箱來的直接，且高轉速時的共鳴聲略大，對於追求熱血感受的駕駛來說少了些樂趣。

整體而言C-HR的表現無論在外型、操控、科技度上都超乎我對它的期待，且安全配備在同級對手中也算頗具誠意，售價不可否認的還有些許討論空間，但經過這次試駕後對於CP值的定義了不同見解，C-HR高訂價的背後多是花費在設計、車體結構、安全性、引擎科技等這些抽象的事物，這就要看買家的價值觀是建立在產品本質的提升還是眼前所及的事物上，就像結婚買一顆價格不斐但無實用性的寶石一般，沒有對錯，端看消費者如何定義產品的價值而定。