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WGP250王者原田哲也訪問特輯

Webike摩托新聞 2019-02-16 15:39:44

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在1993年出道後，立刻拿下世界摩托車錦標賽250級別冠軍的原田哲也，因為他會虎視眈眈地盯住各種機會，一到勝負關鍵時刻便以敏銳的騎乘抓住機會，因此被稱為「Cool Devil(冷酷魔鬼)」。表現出眾、總是在前幾名徘徊的原田哲也在2002年宣布引退，現在正盡情享受著不同類型的摩托車運動，像是長距離騎乘、越野騎乘、業餘賽事等，原田哲也在接受《Young Machine》的專欄報導中，將為大家送上各種關於摩托車及各大賽事的觀點；本篇要為大家送上的是，在機械故障頻發的1997-98年賽季中，那些不為人知的幕後花絮。

我從未想過「為什麼老是我出狀況？」這個問題

上一次提到了在1998年世界摩托車錦標賽最終站時，和Loris Capirossi之間發生的意外(指在最後一圈時，Loris Capirossi高速從後面衝了過來，導致原田哲也摔車，最後飲恨只拿到季軍的事件)，順便讓我聯想到一件事情，那就是在1997-98年賽季時廠車老是故障。雖然在比賽結束後才說「如果⋯⋯就好了」也於事無補，但是我在這兩個賽季只拿下季軍，當時如果廠車沒有故障的話，兩個賽季應該都是我拿到冠軍才對，完全就是「如果這樣就好了」的例子(笑)。在當年賽季中，引擎曾出現2、3次的縮缸，火星塞斷掉也是家常便飯，還有發生過石頭跑進化油器造成引擎故障的意外，甚至在1998年澳洲站時，還因為引擎縮缸害我摔車，導致我的腳骨折等，根本就是問題一連串。不過，我當時從來沒有冒出過「為什麼就只有我一直出問題？」的念頭。理由很簡單，因為那個時候我騎的廠車都是使用最新的零件，原因就是這樣子而已。我待在Aprilia車隊時，曾和Gigi Dall'Igna共事過，就是那個現在在MotoGP的DUCATI車隊擔任總經理的Gigi Dall'Igna。他的習慣就是會立刻使用一堆新的零件！他那個人只要一有新的創意就會馬上將它具體化，然後立刻運用到廠車上實際使用，如果大家有在看最近的MotoGP、有在關注DUCATI車隊的話，應該就會發現這個現象。 Gigi Dall'Igna之前待在Aprilia車隊時，就非常積極地將新零件實際運用在比賽上，雖然馬上就可以提升馬力這點很好，但是因為零件的研發時間過短，所以其實不太可靠，因此也容易發生故障。我從來都沒有要求過車隊「趕快裝上最新的零件！」。在1998年時，Loris Capirossi以及Valentino Rossi都是我的隊友，但是當時那兩個人還沒有能力對新零件做出評論，所以沒辦法就都只好由我來(笑)。因為這些原因，所以造成我騎的廠車常常發生故障。在1997年時還發生過一件趣事，那時我在義大利穆杰羅賽道(Autodromo del Mugello)測試由新零件組裝而成的引擎時，最高時速竟然只增加5km/h而已！Loris Capirossi在一旁看到馬上說「看起來不錯呀！讓我試試看」，結果等他實際跑起來後，時速竟然只增加剩3km/h(笑)；引擎雖然是一模一樣的，但是結果卻完全不一樣，因為不同的騎乘方式及騎乘時趴下的姿勢會導致最高時速出現極大差異。雖然在「趴下的姿勢」這部分，是只要盡量將身體貼在摩托車上就好，但是在「騎乘方式」的部分則會受到很多因素影響，所以相當不容易上手。想要提升最高時速的話，最關鍵的應該就是在過彎時回正車身的方式及升檔的時機。我過彎後回正車身的方式是「迅速轉彎之後馬上回正」，是屬於比較早傾斜車身又比較早回正的類型，我會盡量縮短車身傾斜過彎的時間，然後提早回正車身準備加速。雖然常常被說是「大排氣量車款的騎乘方式」，但是我從騎125cc時就是這樣騎的。 Max Biaggi則和我是完全相反的類型，他是屬於慢慢傾斜車身，然後轉彎時間也比較久的人，藉著不降低引擎轉速，靠著轉彎時的速度來爭取秒數，也就是所謂的「小排氣量車款的騎乘方式」，以現在的MotoGP來說的話，Jorge Lorenzo就是屬於這種騎乘方式。至於如果問我為什麼明明騎的是小排氣量廠車，卻採用「大排氣量車款的騎乘方式」，老實說我也不曉得為什麼(笑)，我就只是「想要用這種方式騎車而已」。對我來說，比賽的目的就是在正賽的時候勝出，而為了達成這個目標，我理想的騎乘方式就是「迅速轉彎之後馬上回正」。因為我很確定我想要的騎乘方式，所以廠車設定如果能讓我完成這種騎乘方式時，成績自然就會很好；相對的，如果廠車設定不配合的話，表現自然也不會好。這個弱點，其實相當容易出現在大部分的日本車手身上。相反的，外國車手就算遇到廠車沒有調整好的狀況還是可以騎得很好，這方面的差距應該是受到日本人生長教育環境的影響，而這或許也影響到我把「迅速轉彎之後馬上回正」當成最理想的騎乘方式。關於這部分還有些值得一提的事情，就讓我們留到下次再一起說吧(笑)！