【二輪解密】檔車車架大解析！剛不剛性很重要？適才適所才是重點！
Yahoo奇摩汽車機車
2021-08-19 22:18:58
常聽到人家在說車的個性如何、車會不會跑，能怎麼跑、跑到什麼程度？引擎動力特性固然重要，但形成一台車的「基礎」依舊是無法忽視的核心要素，而所謂的基礎自然就是車架，除了先前咱們聊到的速克達車架外，咱們要用相當簡潔明瞭的分支分類法，讓虎迷能簡單的了解檔車世界究竟有哪些車架類別。
單骨雙骨或無骨？
車架的重點說難不難、說簡單也不簡單，除了是形成一台車在架構上、樣貌上的根基外，包含車體的剛性表現與懸吊潛能，乃至於更深入的操控調性和協調性，因此在設計上也就會考量到如何「組成」；
組成的重點會擺在三個面向：
1. 車架主體類型
2. 引擎鎖附結合方式
3. 應用材質
上述包羅了現代車架設計幾乎全面的類型與變因且三者息息相關，例如不同的材質影響了主體類型在樣式、體積上的變化，主體類型的不同也會間接或直接的在引擎鎖附方式展現差異，引擎鎖附扮演的角色又會逆向的影響車架類型與可應用材質的選擇，而咱們認為要簡單解明還是要從車架類型開始說起，也就是分成三大項目—單樑、雙樑與其他。
單骨單樑
儘管看了許多大型重型車款都有兩側的車架樑骨，但可別認為單樑式車架類型就相當少見或者已沒人在使用，實際上包含常聽到的鑽石、單搖籃、雙搖籃等都屬於單樑式車架的分支，此類型最大的重點在結構簡單帶來的輕盈緊湊與便利性，不論是街車、較偏復古車型的風格、美式巡航車或者是偏商務的車款都是這類車架的愛用者，而在材質的選用上也就會以材質密度較高的鐵或鋼為主、非講求輕量化的鋁合金與先進材質碳纖維等。
👉 圖片摘自：Honda
由頂端主樑形成車架主體，依照車款需求的不同，除了引擎Case鎖附的縱樑處外，Spine/Backbone等背脊式車架會選擇在主樑位置增加一個鎖附點強化固定性，80、90年代車款則會選擇前方缸頭位置以提升「一體性」而強調更好的運動性。
👉 圖片摘自：SYM
對於較偏商務或者街車取向的車款，運動性其次而舒適性、空間性優先的情況下，單樑式搖籃車架的使用就會比較合理，所謂的搖籃指的是將引擎置於更加底部的位子、由車架托扶包覆住，與幼兒搖籃床有一定程度的理念相似而得名，在實務上則會進階細分成單搖籃與較為曖昧的雙搖籃；
👉 圖片摘自：SYM
單搖籃車架可以看到前方轉向軸處向下會延伸出另一道樑柱，傳統作法會延續至底部並與縱樑結合，形成「搖籃」的模樣而完整包覆引擎主體，但研發愈久、對材料剛性與應力計算更加成熟的科技下，更有效率的做法則是僅保留前方樑柱而取消底部，透過鎖附固定的形式而將引擎Case視為車架結構之一，這類的作法優點仍是咱們所提到的輕盈、結構簡單與成本表現優異，儘管在動態表現上會因為重心不夠集中與結構較鬆散的因素而不夠俐落，但適才適所、單搖籃絕非為運動而生；
雙搖籃的曖昧
👉 圖片摘自：Yamaha
單與雙之間一有個過渡期、稱為單臂複合式，也就是在前方延伸柱做出變化，中間或者接近底部的位置分支為雙管再向後方連接，好處是承托Case的能力和固定性更佳，騎乘中感受到的「一體性」會更好，缺點很明顯的則是重量會比單搖籃要重上許多，而什麼情況會應用？當引擎主體愈加增大加重、或者車體量級往上增加時，固定性和剛性自然要有所提升，甚至是當車款在剛性需求方面，比起側向剛性而更加重視縱向剛性之時，車架的設計也就因應改變而有所差異；
為何說雙搖籃曖昧？從結構來看單雙搖籃的差異會取決於前方轉向軸處的下管結構，單支為單搖籃、雙支則為雙搖籃，可從何處開始分支？從頂點分支叫雙搖籃、中處分支叫單臂複合，頗有南橘北枳的幽默，且在近代的設計上為了更好的剛性表現，除了下管雙搖籃外、上方的單脊也逐漸衍生出兩邊輔助強化結構、乃至於近似雙樑的樣貌，不僅與自家單搖籃產身曖昧、雙搖籃甚至與隔壁的雙樑式一起曖昧，咱們可以說這是數十年演進下來不可避免的混亂趨勢吧？
雙樑抱緊緊
都說單樑式結構簡單、剛性表現和運動性略「普通」了些，而為了從車架處強化車體的潛力，在設計上強度更高的雙樑式就躍入了主流，常見如Trellis桁架式、鋁合金環抱式等都屬這個分支，與單樑式最大的差異是，在車架的設計上更加重視「引擎」這個重量佔比相當高的角色，也因此不論是上管的雙脊梁也好、車體中央處的縱樑也好，藉由更加緊密的包覆固定，不僅能獲得絕佳車體剛性表現，也因為重量和重心集中，緊緻的佈局也能創造更協調可控的車體動態表現。
Trellis桁架式車台多半應用了鋼管材質，以圓管在幾何上絕佳的剛性表現、交織錯綜創造兼容剛性與輕量化工程的特性，從而帶出符合需求的車架設定，在這個世代廣泛運用於街車、Street Fighter、Scrambler甚至是偏運動取向的街跑旅跑等，此外，以鋼管Trellis車架著名的品牌KTM也是這個分支的代名詞，旗下如390 Duke、890 Dkue或者RC390、RC8等車款都屬此類。
鋼的強度與加工難易度是工藝設計上難以捨棄的，但若要追求更好的輕量化表現，鋁合金依舊有著無限魅力，因此當鋁合金加工技術足夠成熟後，主流運動車款的車架便大舉為其佔據，虎迷們所熟知的Yamaha YZF-R1、Honda CBR1000RR-R等赫赫有名賽道機器，分支上皆屬雙樑式且運動性能無庸置疑，但擺在現代......似乎又有些不一樣。
該合起來的合起來
👉 圖片摘自：Kawasaki
👉 圖片摘自：Kawasaki
從結構來看，引擎上方還有油箱、空濾箱進氣途徑與其他諸多元件，既然要追求極限緊緻一體性、何不把這多餘的部分都合在一起？所謂Monocoque一體式車架便是把雙樑式中間的空間結合，將主車台結合為更單一的主體，不僅能得到更上一層樓的緊緻協調性，且減少鎖附物件晃動等細微的影響、減少鎖點設置等優點更是顯而易見，但此類型對於加工的技術要求也更高，市售車款是否值得做出如此程度？各品牌不見得沒有技術，只是有著各自的考量罷了。
無刀勝有刀、無樑勝......
👉 圖片摘自：Ducati
既然說了那麼多、引擎都佔有如此高的重要性，那把引擎徹底轉為車架不就得了？包含BMW R1250、Ducati 1199 Panigale等車款，都是以引擎作為主要剛性結構的重點，前方銜接轉向機制與前懸吊，上方乘載進氣系統、副車台等物件而後方連接後懸吊機構，從核心處改革車架設計並獲得極致輕量化與剛性兼容的特色，因車架本體尺寸大幅減少縮小，在材質上也會有更多可運用的空間如碳纖維、鈦合金等（貴沒關係、反正用得不多），且優點也更直接地展現在輕量化這個方向，而此類型包含在引擎夾角、前傾角度乃至於各項部件的協調整合都有相當高的設計難度，因此這類的設計幾乎是僅有運用在頂級旗艦車款之中。
剛性要求無極限？
可以發現到談論車架會一直討論到「剛性」這個重點，並討論如何固定引擎以達到更好的協調性表現，但是不是代表剛性越高越好？這問題就像是把鋁合金雙樑式車架加入野狼125車身一般有趣，確實剛性很重要、但適才適所更加的重要，依照車款的需求提供合適的類型，鋼有鋼的靈性、鋁有鋁輕的好處，喜歡車體硬梆梆的時候自然不會用到單樑式，商務車款或平價車款也無需過多無用的強度與操控性，咱們還是那句話：「協調性至上、剛好就好！」
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