【二輪解密】避震對安全超重要？懸吊結構解析與最常見形式揭露！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-06-25 20:00:17

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談論起摩托車懸吊的二三事可要從它的前身—腳踏車開始，這個誕生超過兩百年、以簡單機械結構與力學傳導的方式而成為取代「獸力」的交通工具，不僅解決了繁瑣的飼養問題、也透過工業生產而讓普及化問題得以解決，但人總是懶惰的、總會想要能更輕鬆的移動，何不在腳踏車上加裝一顆引擎讓它自己跑就好？於是最早的摩托車就此誕生。

圖片摘自：Wikipedia

相比腳踏車僅能依靠騎乘者自身踩踏，有內燃機推動的車款速度與可移動距離絕對是顯著提升，但穩定性、舒適性與操控性問題也隨之浮現，人們了解到單純的鋼管焊接並不是好作法、而需要透過適當的減震機構徹底解決，畢竟只要騎快一點點車一直跳一直起飛又怎麼會安全？懸吊系統也因此開始加入了車體結構的重點解決項目之一。

如何減震？

「彈簧」是個簡單卻相當了不起的發明，從我們每天睡的彈簧床、用的原子筆或者各種需要反覆作動的機械結構當中都能看到，但如果只是把鐵管截成兩段在中間以彈簧連接，懸吊系統便會產生彈簧無法復位的情形（因為車重負載大過了本身支撐性）、又或者是硬到無法壓縮，加上單獨的彈簧在晃動、吸收震幅的過程過於快速，不僅舒適性欠佳且對操控表現也有影響，於是現代懸吊系統當中更重要的「阻尼」結構便登場了。

圖片摘自：KYB

為了讓懸吊系統的作動更趨緩而可控，設計師開始借助液體『流動』的特性，不同的液體具有不同的流速，如果能利用一大一小的兩個筒狀結構複合連接、並在中間設置開口或者閥門讓液體往來，在遇到震動的時候就會因為液體本身的流動性與流速抗阻、達到減緩震幅的目的，此時透過開口的大小、數量與型式設定，就能決定這組避震結構的反應速度快慢、也就是俗稱的「阻尼設定」。

圖片摘自：Öhlins

反過來說如果只有阻尼結構，縱然可以減緩震幅對車體的影響與作動程度，但由於要手動將筒狀結構或者閥門作動位置退回原位才能讓內部液體回流，要讓這個機械設計更加簡單的可行以及可用，最好的做法就是將彈簧也納入懸吊系統當中，藉由壓縮時前段的支撐性與後段回彈特性讓結構回歸作動前的設定，自此不論是咱們常見設置於前叉內管內部的樣式也好、後避震上外露的彈簧設計也好，都開始逐漸演變成當代主流且可用的「懸吊系統」。

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雋永好用的潛望鏡

在發展的過程當中也是有其他類型的誕生，更精簡且只需要小部分減震機構的桁架式設計、參考後懸吊搖臂設計的Tesi式或者被Vespa奉為經典的單邊搖臂式，但最主流且佔據九成以上使用的仍以傳統Telescopic潛望鏡式設計居多。

結構簡單且保養方便，以內管外管組合而成的避震結構內藏了阻尼減震機制，外部則有三角台與轉向軸相連接，如常見的普重級距白牌速克達採用的單三角台轉向設計、打檔車以及部分黃紅牌速克達所採用的雙三角台設計等，差別則體現在前端剛性與對前輪控制的俐落度。

由於潛望鏡式本身在減震機制的作動方向較為直接，只要依照不同內管口徑大小的設計就能影響內部阻尼油道設計的複雜與細緻度可行性，換句話說，因為空間更大且可容納的阻尼管更大，不論是孔徑的設計、數量、排列或者其他可調機制都能納入其中，進而提升可對應的作動範圍與調整潛力，這也是為什麼車款在主打運動性能時都會特別強調前叉內管的口徑尺寸；除此之外，將內外管視為一體之後，整個前端轉向僅有轉向軸、三角台、避震、輪軸與前輪等項目，所需的培林更是少、好保養且剛性更好，因此不論車型而大量採用就成為潛望鏡式至今仍為主流的原因。

不完美也要追求更好

集減震與轉向於一體的潛望鏡式設計雖然有著結構相對簡單且重量較輕的優點，但由於需兼顧前叉角度、拖曳距對轉向操控的影響，又要考量角度本身的力學幾何對前叉作動的順暢度、以及對於結構本身強度的支撐性，好用歸好用但也還是有人希望能設計出更加完美的形式，而另一方面，即便滿足於「潛望鏡式」這個結構本身的優點與容納缺陷之處，為了能更在更極端的環境有良好表現，不論是前叉本體有所謂的正立式/倒立式之分，在內部也利用更細緻的加工技術將阻尼設定分作調整，至於還有哪些不同形式的前叉？後懸吊又有分哪些類型？避震本身調整的差異又在哪裡？這些咱們後續再說分曉！

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