首頁車訊情報優雅與競技的混搭交織！Gogoro 2 Delight & Gogoro S2淡水試駕

優雅與競技的混搭交織！Gogoro 2 Delight & Gogoro S2淡水試駕

Yahoo奇摩汽車機車 SanjiNoir 黑侍樂讀 2018-06-10 22:26:19

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不記得從什麼時候開始，自己開始喜歡上摩托車（Motorcycle）這種事物。考駕照前家母讓我用家裡的90c.c.速克達練習，自己的第一台車剛牽到手的時候，因為想參加比賽而穿上皮衣、完成人生第一次卡普，甚至是第一次騎著大型重型機車在台北市區行駛，即便是近幾年開始開車通勤，每一次騎車對我總是意義非凡。而這次試駕新發表的Gogoro 2，不論是Gogoro 2 Delight還是Gogoro S2，沒有了引擎轉速高亢嘶吼，卻依舊樂趣無窮，在過程中腦海中不斷重複著「原來如此！」「竟然會是這樣！」「哇喔！」之類的感嘆詞，這款車對於先前從未接觸過電動機車的人來說，相信睿能這次打造的產品是屬於成功的。

從車輛外觀來看，Gogoro從一代以來便維持著極高的辨識度，不同於目前市面上任何產品，圓潤的外觀強調更多的設計感，但並不像是傳統車輛工業設計利用線條與稜角勾勒，利用材質、漆面以及大膽用色，凸顯設計師的巧思在裡面，這是歷經Nike、Microsoft與hTC等創意設計經歷、睿能創意董事長陸學森所強調，並且也是Gogoro系列最重要的核心價值：消費者買的不是一台車，而是創意、設計與想法。

先談Gogoro 2 Delight，本次推出的水銀藍以及香檳金兩色，很容易聯想到智慧型手機外殼，尤其是本次試駕的香檳金，在正午強光下有點偏向鵝黃色，但在日出或日落等太陽斜曬之時，車身會更偏向深邃古銅金，而其餘時刻則閃耀出頂級香檳般亮眼金黃色，即便是在車水馬龍的台北街頭，仍舊吸引無數目光注視。

在車輛規格上，從Gogoro 2開始採用的前14吋後13吋輪胎，雖說對於路面減震有一定效果，但對車高與座高仍有一定的影響，因此針對女性以及更多市區短通勤使用者，本次Gogoro 2 Delight採用的是較低且輪胎規格選擇更廣的前後12吋輪圈，搭配的是前100/90、後110/70 Kenda K702FA雙能複合胎，但不用擔心輪胎尺寸改變導致車身騎乘感下降，前輪扁平比100/90本身即有一定靈活度，且市面上多數強調操控感的車款同樣是採取這個規格，從這個角度來看，能兼顧實用以及性能，Gogoro 2 Delight的確取得了不錯的平衡性

另一方面，Gogoro S2走的仍是S Performance一貫的外觀作風，以消光黑圍繞著主題色石墨灰，乍看之下與一般版本並無差異，實際上在細節作出了不少區別。舉例來說，Gogoro 2 Delight與S2在車頭皆使用了裸把設計，放在Gogoro 2 Delight會覺得復古俏麗，但對S2而言卻不符合S Performance風格，因此在把手風格比起古典會更貼近越野風格，創造出更多的性能競技感，並且為了將陽剛融入整體設計，更添加了一面小風鏡平衡整體車頭調性。整體來說Gogoro S2外觀仍偏時尚設計居多，少了點競賽肅殺氣息，又或者比起現代賽車工藝，古典Cafe Racer外觀顯然更貼近S Performance的調性。

撇除外觀喜好，在評估一台車實不實用時，除了後續保養費用，更多人看得會是車廂容積量。Gogoro 2 Delight與S2兩者皆與現行Gogoro 2系列同為25L，或許在同級車（市售125c.c.）之中並沒有特別突出，但造型平整且深度足夠，即便戴的是Arai Astro-IQ全罩式安全帽也可輕鬆置入，並且還有多餘空間放置雨衣、抹布或其他隨車用品。

一台車是否有潛力做為性能車款？平心而論動力絕對不是最優先的因素，懸吊才是，原因無他，動力好改、但剛性與架構卻是天生的，更何況不是三天兩頭就跑大賽道，平衡、穩定且回饋感十足的車身設定絕對優先。在這方面承襲S1的傳統，即便在Gogoro 2車上用了更多與一般車輛規格通用的零件，仍維持著前後懸吊阻尼皆可調的設定。前懸吊的部分，潛望鏡正叉型式搭配僅單邊的20段阻尼調整旋鈕，可推測的是內部構造為左前叉負責壓縮、右前叉負責回彈，這類配置其實並不少見，既可維持一定表現又能降低成本，後避震則是與市售性能款速克達相同採取雙避震型式，彈簧預載與回彈組尼9段可調，讓整體懸吊設定保持極佳平衡，甚至保有未來升級的空間。

至於車輛制動裝備上，Gogoro 2 Delight使用的仍然是前單向雙活塞卡鉗搭配後單向單活塞卡鉗，而強調S Performance性能的Gogoro S2，採用的則是與大型重型機車同等級的輻射式雙向四活塞卡鉗，搭配後單向單活塞卡鉗，兩款車仍然使用了SBS前後同步煞車設計，將前後煞車總泵以分泵連結，讓使用者可以更輕易的同時使用前後煞車達到更好的煞車效果。

動力輸出方面，Gogoro 2 Delight採用的依舊是2系列共用的G2馬達，最大功率6.4kw輸出，換算等效最大馬力為8.58hp/3,000rpm，最大扭力則為20.9kgm/0-2,500rpm，Gogoro S2採用的則是代號G2-S的新規格馬達，最大功率7.6kw、等效馬力為10.18hp/3,000rpm，最大扭力則為21.72kgm/0-2,500rpm，雖然整體Gogoro 2系列車重比1系列多了10kg，但因馬達功率整體提升，在加速與極速表現顯然是不受太大影響。

坐上車，轉動油門把手，起動瞬間可以很直接地感覺到電動機車與傳統燃油機車截然不同，無需等待引擎轉速上升或是變速系統位移至合適輸出檔位，單純以電動馬達驅動、並靠鏈條將動力傳導至後輪，從起步便能以最大扭力推進，即便是未開啟競速模式也能有充沛動力，而訂閱使用性能提升服務後，完整解放的Gogoro G2馬達更會讓後座的人一不注意便往後摔。

但最令人驚豔的不是動力，而是騎乘中車身懸吊的回饋感。如先前所說，Gogoro 2 Delight針對相對應客群而從本來的前14吋後13吋輪圈，改成更低的前後12吋輪圈設定，以自己173cm的身高，坐在Gogoro 2 Delight上膝蓋並不會覺得跼蹙，騎乘感反倒更接近一般市面販售使用10吋輪圈車種般靈活，在市區巷弄更是自在穿梭，更別提普遍體型較為嬌小的女性騎士，坐上車後的騎士三角更加舒適，且依舊能夠操控自如。

Gogoro S2的懸吊就更加有趣，睿能給予了這台車極大的調校空間，使這台車不論是通勤使用還是稍微挑戰較為蜿蜒的山路，前後可調的懸吊都能滿足使用者當下需求，當天我們採用的是前叉7段、後避震3段，皆為調至最軟後向前旋轉，即便是刻意駛過坑洞、路面人孔蓋等較不平整的路面，懸吊也能在一至兩次壓縮後回彈復位，不致使騎士或後座乘客感到不快，而單人騎乘時，較大彎道前的減速、彎中定油門到出彎補油，懸吊也還是能維持良好的支撐性，不會因為過軟產生晃動、或是過硬導至車身外拋，對於原廠配備來說實為難得的好表現。

不可諱言的，這次Gogoro 2 Delight與S2試駕的確在各自的目標下達成相對成就，不論是強調便利性、方便性或是玩色時尚感的Gogoro 2 Delight，還是針對性能與騎乘樂趣精心調校的Gogoro S2，兩者展現出相似卻又截然不同的個性，即便是不使用競速模式，整體市區行駛都還是保持一定程度的順暢，更遑論搭配性能提升方案之後的有感加速度提升與脫離車陣的能力。如果對電動機車仍抱持著疑惑，在性能方面Gogoro 2系列與S2絕對是與一般市售燃油機車同等級、單就懸吊甚至有可能更加優秀；至於便利性方面，10秒換電以及Gogoro 2系列更加親民的維修花費，也創造了極易入門的消費門檻，再回頭看當初睿能創意主張要改變台灣機車市場的言論，相信這一天其實早已到來。