晚來又趕鴨子上架的古董車號牌制度很奇怪？從各國規定檢視政府的古董思維！

為什麼你該瞭解這篇文章？

「配合新修正道路交通管理處罰條例第15條修正條文，交通部已完成核定古董車專用號牌規格樣式，公路總局正積極製作中，今(112)年底前即可開始核發。另外，交通部亦已核定古董車認定與申請少量車輛型式安全審驗補充作業規定及預告後續新登檢領照之項目及基準，持續推進開放古董車上路的相關工作。」

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2023年6月13日交通部召開記者會宣布將會正式推行研議已久的古董車號牌上路制度，與現行已有領牌的老車不同的是，古董車號牌針對具有一定年份、代表性或者歷史意義等主題的車款，包括汽車與機車而提供當初因故無法領牌但依舊渴望上路的機會，但有趣的是，研究數年且在玩車圈內發酵已久的這項規定為何在公告即將上路之時又受到高度檢視與被認為是官員不食人間煙火的又一象徵？從交通部路政司所公佈的四個標準以及講到的、沒講到的話來看看到底有哪些端倪。

首先，我們一起來了解台灣現行針對「古董車號牌」的四項標準

依照交通部路政司於記者會中宣告、立法院已三讀通過道路交通管理處罰條例第15條修正條文之內容為基礎所開放的古董車牌照上路規定，以及參考世界各國針對古董車（Historic Vehicles, Antique Vehicles, Vintage Vehicles, Classic Vehicles, Special Interest Vehicles, etc.）相關註冊領牌規定所提出的之四項規範：

一、車齡超過35年車之二輪機車或左駕小客車。

二、應取得原車輛製造廠或其代理商出具之古董車證明文件或國外政府核發之古董車號牌證明文件或經交通部認可單位出具符合古董車認定條件之證明文件。

三、車輛內裝應保持完善；車輛外觀、底盤結構、引擎(或馬達)、變速箱、煞車以及轉向系統應與原車輛製造廠車輛出廠狀態相同，所使用之零組件應為原車輛製造廠製造或符合原車輛製造廠規格之複製品。

四、國內外已領照使用未報廢之車輛等4項認定標準，符合前開規定條件之車輛，得申請認定為古董車，並依規定申請古董車逐車少量車輛型式安全審驗。

上述可知交通部所認定的古董車標準相當於海外Historic Vehicles而非Special Interest Vehicles，從語意差別判斷，前者會以更為明確的年份標準為主且較強調車輛本身的意義，後者則有更多發展空間、諸如特殊手工車或者以特定目的進行改裝/具有特殊意義的非常規車款，而本篇也就依照這四條個別分析目前在網路社群中被廣泛討論到的問題或者與世界各國主流差異。

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車齡超過35年是什麼概念？

35年的硬性規定以2023年往回推便是1988年以前出廠，具體代表性車款有哪些？歐洲車有BMW E30、E34，Mercedes-Benz W201 190E，Porsche 930 911，Ferrari 328，Alfa Romeo 75等等，JDM代表則有Mazda FC3S RX-7，Nissan 300ZX Fairlady Z，Toyota AW11 MR2等，那甚至是Honda還未發表初代NSX且諸多虎迷們認知的《頭文字D》車款尚未問世的時間點，雖然會因為「35年」這硬性標準而讓符合條件的年代逐步往後，但相關規範如美國的20-30年（依各州規定有所不同）、英國40年與德國/澳洲/紐西蘭的30年來看，35年只能說還有更多可以討論的空間。

此外，這項目還有個很有趣的點是，近年來討論度相當高的美國Historic Vehicles法規曾作出修正，儘管道路交通規劃本身是為左駕車所設計，但右駕車款的古董車卻可在相應條件下申請、取得牌照後合法上路，進而引起許多右駕經典車款如Nissan Skyline GT-R R34流入美國市場而導致二手車流通價提高的狀況。撇開二輪車款並無駕駛位左右以及道路規劃方向的先天限制，鄰近且虎迷們最為熟悉的日本即是在右駕道路設計的前提下開放允許左駕車上路的國家，假設交通部推行古董車法規的用意是尊重、保護且發揚汽車文化，開放右駕車款本身並非不可行，況且後面所提到古董車的路權相關內容，只要駕駛人的用路素質有達到一定標準，限定條件內讓更多元的經典車款得以出現在台灣本身就是一件好事，交通部是否能考慮在此項作出條件放寬？

要求證明文件的意義是？

製造商、代理商出具證明或者國外政府核發古董車號牌證明，前者基本上指的是出廠證明之類的文件而可直接代表車輛本身符合前述年限規定，在世界各國的申請條件普遍則會要求車輛規格、配備、VIN等資料，如若車輛本身已在其他國家領取Historic Vehicle、Antique Vehicle等資格，依交通部所述應當可直接沿用相關申請資料作為佐證，比較有趣的是，Brabus、Alpina與Mitsuoka等以原廠車進行改裝推出自有原型車的廠牌理論上也應當具備上述「製造商」的資格，但這些車款在資格審定時會以所謂原型車認定或者是改裝車則需進一步確認，又或者說，在車齡項目中上述提到的右駕車款，依照監理機關的認定是不開放車輛右改左的形式變換，但Mitsuoka的車輛改裝業務中即有包含此且會登記在光岡自動車的出廠紀錄中而成為原生左駕車型，這些證明文件是否會被中華民國交通部與轄下監理機關所接受？或許官員們並未考慮、或者並不了解。

當然對於一些品牌已經消滅的車廠或者難以聯繫代理、製造商的車款，交通部也加了一項但書—交通部認可單位出具符合古董車認定條件之證明文件，哪些單位有資格認定？如何認定？是同樣交給ARTC或者要項TNCAP那樣額外設立機構專門處理？相信對台灣交通相關部門專業度如此信賴的虎迷們只會給予更多的「質疑」，這條但書或許也就只是立法上給予模糊解釋權與操作空間的方便吧？

用極高標準要求古董車況？

保持完善且機能正常或許是每個喜愛古董車玩老車人的期望與目標，對於車輛上路駕駛更是必須必要，此項之所以仍可給予部分認同的原因是，後半段表明除了原廠零件外，符合原車輛製造廠規格之複製品亦可使用，除了先前提到的Brabus外，包含將可使用的副廠零件作為修復用途，又或者是帶動國內汽機車零配件製造廠對於古董車零件的再製及外銷的推動也都有一定程度的幫助；然而從過去交通部與監理機關對改裝品的態度，以及說明記者會中所提及的改裝品禁用，副廠零件與改裝品在本質上有著一定程度的同義，在以修復或維持行駛能力為前提下的改裝品使用，如動力單元以設定不同的汽缸本體、缸頭、歧管等進行整新置換，又或者是底盤、懸吊、制動件的更新，這些部品對車輛性能的改變是否會被允許？並不影響車輛正常駕駛的前提下應當從寬認定為佳。

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已領照未報廢、嚴苛行駛條件的用意是？

看似廢話的一段規定實際上則表明申請古董車牌照的車輛需經完稅且有相關核可證明，一定程度上確保了車輛的正常行駛能力與完整性，但只要符合前三條規範且以正常管道進入台灣，相信這條的規範應當不是難事；而新聞稿中提及的行駛開放條件，以及記者會中所述卻未明列在交通部新聞稿中的內容才是更多網路社群認定爭議之所在。

目前預定道路交通安全規則第113條之1條文修正中將加入古董車行駛上路等內容，原則僅限星期日、紀念日或其他休息日開放行駛，如若為參加車輛相關活動、定檢、臨時檢驗等目的則在申請經許可後方能上路，此外，古董車僅能於車籍所在縣市範圍內行駛且原則上禁止行駛高快速道路，交通部表示為考量古董車的性能及對環境之影響，更大程度限制且非作為日常用車為主要的管理目標。

記者會中曾表示交通部參考美國、香港、新加坡、日本等地法規所訂定出的古董車規範（👉 延伸閱讀：Vintage Vehicle Scheme），當中採用較多新加坡標準用以作為台灣實行之基礎，但虎迷們要知道的是，新加坡LTA交通管理局在認定車款除了本身有分作Vintage Vehicles Scheme, VVS與Classic Vehicles Scheme, CVS外，台灣作為引援的Vintage項目中也分作Normal、Restricted和Reviced等三等級劃分行駛條件，在Normal項目中車輛基本沒有行駛限制而可作為日常使用，Restricted Vintage、Reviced Vintage和Classic項目的車款才會有行駛日的嚴格限制，而相關條文在美國、英國與澳洲等處皆有不同的規範，基本都是考量到地區交通規劃、駕駛人用車習慣與車輛條件等因素所訂立。畢竟灣交通體制一定程度上參考了美國交通規劃，且不論時空背景、道路規劃與後天累積的駕駛人素養等因素，單就土地面積與空間利用的角度來看，限制車輛的行駛是完全可以理解的，但能不能換個角度檢視、以新加坡法規中VVS Normal認定或者參考如英國或美國部分州的規定加以放寬駕駛日程提供更多的自由度給古董車持有人，也是值得研究或者改進的一環。

特別要提及的一點是，網路社群許多的討論中都有提到「古董車行駛條件如此困難、不如維持原本車牌的使用」這個論點，從法規定立的角度來看，古董車領牌的用意是提供因故未領牌或者無法領牌的車款有上路行駛的機會，並不影響既有已領牌的車輛，換句話說，只要不是繳回原有車牌重新以古董車牌照領牌方式改變車籍，在路權方面不會有變化而可依原本方式使用車輛，完全無需考量車輛是否超過35年的車齡而被強制變更為古董車牌號。

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檢驗會不會用清朝的劍斬明朝的官？

由目前已公布的資料來看，古董車牌照檢驗內容為車輛的完整度與正常行駛能力，但根據世界各國對於Historic Vehicles或者Vintage Vehicles的規定來看，基本安全配備的需求或許仍有其必要性，此外，也因考量到車輛的實際上路駕駛時間，或者部分嚴格規範駕駛情境的國家/區域對古董車的限制，環保排放相關的檢驗也會以較為寬鬆的標準、甚至一定程度上免除其檢驗資格，用以對應車輛相應的時空背景與「廢氣排放『可能』較嚴重但明顯總和數量更少」的實際情境，既然在記者會中已聲明不加收移動污染源防制空污費，是否能一併減免領牌與後續的廢氣排放檢驗，則有待交通部更詳細的規則公布。

另一個有趣的議題是，現行新車檢驗制度中包含嚴苛程度冠全球的七期環保法規、噪音標準與惡名昭彰的Cafe油耗標準，在目前交通部所釋出的四個項目中皆未提及相關程序說明，大排量如American Muscle美式肌肉車，過去的V12超跑或者各種性能車款，是否能省去有關「環保」的各種條目而僅集中於車輛本身的歷史意義與價值所引進，儘管並非所有古董車玩家都是因為車輛的性能所鍾情，但從寬認定或者開放資格理應才是對古董車的包容與尊重才是。

古董車號牌稅收怎麼算？

沒有空污費好棒棒？虎迷們抱歉了，交通部同時表示古董車將會徵收與現行汽機車相同規則的牌照稅與燃料費，依照主管機關的解釋，牌照稅為地方機關徵收以支應各縣市政府一般性財政需求，燃料費則與其名稱完全不同的不隨油徵收、權責為監理機關徵收且用於公路養護管理等面向（這點咱未來有機會再詳談），而隨油徵收的費用？目前法規明定燃油費用當中包含了環保署所徵收的移動污染源防治空污費，這裡就會有兩個議題的產生：

古董車限制於車籍所在縣市內行駛且政府本就有著管理車籍資料與處理相關事務的責任，車牌的請領與使用需負擔一定稅賦本身是合理的，但為了公路養護所付出的燃料費在相同金額下卻僅能在限定期間駕駛，此項收費不僅違反比例原則而有失公平正義原則，考量世界各國在Historic Vehicles與Vintage Vehicles在稅制上的訂定，許多國家考量到古董車本身的紀念價值與實際駕駛狀況遠少於一般車輛而多半會有Road Tax或者Property Tax的減免，在稅制紊亂且許多規定仍未與時俱進的台灣，便宜行事的直接套用既有規則雖可理解但卻具有相當程度的可議性。

另一個問題則是所謂的空污費，前面既已提到交通部表示不加收空污費、車輛所使用的燃油本身卻早已包含此項費用，是否代表官員在稅收的認知上本身就有瑕疵？可能的推論當中最差的狀況當屬交通部路政司與其他同部會官員對現行稅法制度的的理解不足，畢竟徵收移動污染源空氣污染防治費的權責機關為環保署，政府部會跨部門會有不熟悉或者互踢皮球的狀況時有所聞、表達錯誤或許也是合理，又或者是代表未來包含燃料費與油品當中的空污費都將會因應電動車的逐漸普及而即將迎來相當大程度的改制，以及燃料費的徵收標準認定上或許會與一般車輛有所不同等，單純以目前交通部所釋出的內容來看可謂充滿矛盾與未知，當然，以政府立法立意良善與保障多數人權利正義的出發點為前提假設、上述狀況可能都不會發生或者有更為折衷的解法，老話一句：「持續觀察」比較實際。

到底是在尊重文化或者稅金開源？

預告著最快年底前正式實行並開放領牌的古董車牌照制度，總結目前網路社群上重點討論的面向包含限制高快速公路的行駛、限制車籍地內的移動、僅有開放日可行駛等路權方面議題，車輛資格認定、相關證明文件與驗車標準等檢驗方面制度相關疑慮，又或者是稅法制度與持有花費等與金額最直接相關的考量，種種因素導致虎迷們會有一種「這麼麻煩且比現有車款還更像次等公民的設置，我白牌好好的幹嘛換古董車牌？」的反應；

說到底，世界各國對於Historic Vehicles、Vintage Vehicles的使用限制不盡相同但也的確有一派主流是採取限時限地的做法，要說古董車的性能無法滿足高快速路段駕駛的低標或者擔心駕駛途中發生故障致使意外或影響既有車流？只能說交通部換個聰明點實際點的說法還比較有用。

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檢驗相關或者稅法制度則更像是交通部仍在游移，或說與監理機關、環保署、財政部等跨部會的共識尚未達成，以及公部門和民間團體間依舊為可行方案在做最後的確認或者資料統整，但若是未有定論及細則就搶先公佈、並說一句「最快年底前上路」而實際上還未定案，這類搶跑的做法過去並不是沒有見過，實際上路後因規範粗糙或者執行準則充滿瑕疵的狀況也層出不窮，交通相關像是區間測速或者噪音開罰，其他部會也有全募兵制的實行最後因國軍體制改革始終未達理想而又重啟一年義務役等，確實能理解開源增加稅收的重要性有多高，可是沒規劃好的東西就想伸手、說難聽一點只會讓民眾覺得這又是為了搶錢。

但最後補充的一點是，古董車號牌的推行主要並不是針對現有已領牌的車輛車籍轉換，而是提供過去經合法途徑導入卻因故無法上路的車款一個有機會被推出門曬曬太陽的可能，上個世代各國元首鍾愛的經典車款也好，大排量或者錯過導入時機的性能車款也好，甚至是虎迷們在經典港片中所見的Honda NSR250R、Yamaha TZR250R、Suzuki RGΓ等二輪名駒，或許都有可能因此得以現身，那些因環保考量逐漸消逝於時代洪流中的戰神們是否能再次奔馳於大地？一是期待，再來看到近期的交通大執法矛盾與不周考量，或許先抱持不受傷害的心理準備才更為保險一些。

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