能對 Model Y 真正產生威脅嗎？｜Volkswagen ID.4 Pro S 試駕

等了整整四個年頭，Volkswagen 終於在台灣福斯集團的電動車政策施展下，將代號 E21 的 ID.4、以及作為雙生跑旅定位的 E39 ID.5 引進國內市場，老實說，在純電市場戰況漸趨白熱化的態勢來看，ID.4 / ID.5 這兩款位居 160 – 200 萬級距帶的重要產品如今才導入販售，是否真的能對尺寸相近的敵手如 Tesla Model Y 產生威脅、甚或產品本身放眼現時是否真有競爭力，都是筆者在這次試駕中相當在意的重點。

雖然時間稍晚，但導入國內販售的 ID.4 / ID.5 車系，實際上已經經過一次改款作業，包含數位介面、乃至於電氣化系統都經過一定程度的改進，故國內消費者所購入的產品陣容，無論哪款編成，皆會是最新式樣。

將焦點放回產品，本次主要試駕的 ID.4 Pro S，除係擔綱品牌休旅系列線的最入門款以外，就其車身尺碼設定其實與 Tesla 的銷售台柱 Model Y 也相近，故整體車格設計便是以目前主流的休旅車來塑造而成，大量融入 ID. 純電子品牌的設計語言，去除所有剛硬的幾何元素，改以圓潤、不規則的線條拉伸而成，整體看起來確實相當有屬於子品牌專屬的風格，此外，Pro S 車型也針對細節處刻意與性能 GTX 車型產出差異性，搭配 19 吋 Hamar 輪圈式樣，雖不若 GTX 般霸氣，整體視覺氛圍還是相當新穎，與過往燃油車型確實有成功產出差異。

在接連看接觸 MEB 模組化架構平台產品線後，其實進入 ID.4 的座艙內驚喜感自然也就不大，刻意縮小的數位儀錶直接整合最基本的車輛資訊、以及智能駕駛輔助系統的作動狀況，而 12.9 吋的 MIB4 中央觸控資訊娛樂系統，無論是介面、操作邏輯與順暢性都與家族其他成員相同，可惜的是同樣沒有繁體中文顯示介面，使用者還是需要花上一些時間成本習慣，且 Apple CarPlay / Android Auto 僅供應有線連接。

至於設計方面，Pro S 採用了雙色內裝來鋪陳，諸如中控台、門邊飾板等都採用此方式來進行堆疊，試圖在質感面向獲得加分；此外，本車採用 ArtVelours 類麂皮 / 皮質雙材質座椅，加上全車系標配的 ergoActive 電動按摩功能，在乘坐舒適性表現上出乎意料地好。

空間部分，ID.4 歸因於是按照傳統休旅格局來做造型設計，故在後座部分，以一輛中型休旅而言相當不俗，且 MEB 平台皆有針對椅墊進行刻意架高設計，故承托性也相當不俗，唯一較為奇特的是，後方冷氣出風口的設計位置與過往既定印象中的不同，使用者需要刻意挪動身體來進行控制。

而後座置物容積部分，ID.4 Pro S 具備 543 公升的基礎水位，透過 6 / 4 分離傾倒機制，可進一步擴充至 1,575 公升，對於中型休旅而言算在水準內。

導入國內的 ID.4 Pro S 同樣歸因於其入門身份緣故，在動力架構上也會與 GTX 有所差異，搭載可用容量 77 kWh 的電池模組，並且採用後驅單一同步式馬達架構，具備 286 ps / 55.6 kgm 輸出水位，其實整體數據頗亮眼，而轉換到實際的體感上，如此出力設定要拖動 2.1 噸位的車身一點都不困難，且整體電門收放位置設定協調，整體腳感與速度得以完善匹配，不需要額外花太多時間就能控制自如。

只是，MEB 模組化平台的共通點，是刻意溝通煞車需仰賴動能再生系統所產生的制動力來進行減速，以至於每當需要較大的煞車力度時，腳都需要刻意深踩才會有相對應的力道顯現，且再生煞車僅能在 D / B 之間進行切換，若能夠將分段式力度調整加入車內，整體制動力表現應能更為優異。

操控表現則是讓筆者感到較為意外之處，首先是方向盤的回饋感受，整體設定較為重手，路感回饋自然也更精準；此外，雖然 Pro S 並沒有配置任何與運動化相關的懸吊阻尼設置，但大尺寸的圈胎組合與之匹配，加上電池鋪排位置的設定，共構出的成果便是具備相當有韌性的底盤反應，路面資訊回饋頗為清晰，縱使不是 GTX 車型，也能一定程度獲得自駕上的樂趣。

在經過為期一天的淺嚐，ID.4 就其受眾最需要的空間與機能變化性上，還是有維持一輛歐系休旅車該有的模樣，科技水平到位、智能駕駛輔助系統完整無缺、奠基在均衡的動力設定上仍保有一定程度的底盤扎實性與懸吊反應，單就產品力來看，絕對沒有問題。只是，如同各位所見，電動車在國內的發展極為迅速，舉凡是剛剛提及的 Model Y、甚或是傳統車廠陣營的 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6 等競爭敵手各個都是精銳盡出，品牌要如何從這市場上突圍，是接下來在發表後約莫一年內需要觀察的重點。

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