【試乘報告】日系旗艦超級運動車款集評！

 
追求摩托車基本性能「前進、轉彎、停止」到極限的1000cc超級運動車款，日本國產四大品牌的馬力皆到達了200ps左右，它們共通擁有的特色就是驚人速度。
 
雖然這個排氣量級別車款的主流是參加各大摩托車賽事，但是KAWASAKI的H2/R卻是個例外，機械增壓帶來那種令人陶醉的加速感就是它的最大魅力。

相對於偏向賽道使用的YZF-R1，其他競爭車款皆瞄準一般道路市場

搭載各家引以為傲、最尖端製造技術的1000cc超級運動車款，雖然日本國產勢力在2000年代後期開始就不再進化，而在循跡控制等電子系統上更是輸給歐美車款一大段距離；然而，以2015年問世的YZF-R1為契機，日本國產廠牌再度重新崛起。
 
CBR1000RR/SP、YZF-R1/M、GSX-R1000R、Ninja ZX-10R/RR這四台車不只在世界超級摩托車錦標賽（SBK）及世界耐力錦標賽(EWC)等賽事上表現出眾，而且還是通過車檢可以上路的車款。其中連標準版都極具賽車風格的車款就是YZF-R1，它不管是馬力、車身還是電子控制裝置，全部都偏向賽道騎乘的設計。
 
其他三台車雖然也追求在速度上的表現，但也考慮到實際操控時的難易度，因此提高了包含街道騎乘在內，應付各式各樣騎乘狀況的適應能力。
 
CBR1000RR的車身輕盈又精簡、GSX-R1000R則是用途廣泛，而Ninja ZX-10R則是在車身安定感上獨佔鰲頭；另一方面，散發著特殊光芒的則是搭載著機械增壓的Ninja H2，它不光只是在比賽成績方面表現優異，那驚濤駭浪般的加速也絕對能讓騎士陶醉其中。

［出乎意料的輕盈］ CBR1000RR/SP宛若600cc的精簡車身與不挑舞台的萬能性

▲HONDA CBR1000RR SP。搭載999cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力192ps/13000rpm、最大扭力11.6kg-m/11000rpm，車重195kg，日本建議售價為 [SP] 249萬4800日圓、[標準版]204萬6600日圓。
 
CBR1000RR SP擁有該級距中最輕盈的195kg車重及精簡車身，在跨坐上去後甚至會讓人冒出一種「這台真的是1000cc嗎？」的困惑，讓人誤以為自己騎得只不過是600cc。它的強項就是能夠利用輕盈車身積極挑戰過彎極限，靈敏卻也不會過於敏感，操控起來非常順暢且給人極高安心感。
 
雖然192ps的最大馬力是所有車款中最低的，但是從低轉速起就能發揮強而有力的扭力、中轉速範圍的馬力感也非常出色，並不會讓人有哪裡欠缺不足的感覺。特別是在排氣管的排氣閥門打開後，排氣音更是令人陶醉，循跡控制系統以及車輪防浮舉控制系統的介入程度也恰到好處。
 
SP版則是採用了Ohlins製半自動懸吊以及Brembo煞車卡鉗的高階版。因為能在地面潮濕及低溫狀態下提高避震器的接地感，所以與其說它是適合賽道騎乘的裝備，倒不如說在一般道路上更能發揮作用。
 
在煞車裝置方面，雖然和採用TOKICO製卡鉗的標準版在性能上沒有太大差異，但在全力煞車時那種控制感卻和標準版天差地別，至於SP版列為標準配備的電子快排系統，其作動時的精準程度及順暢感，都比其他競爭對手還要來得更加出色。
 
再加上不管是街道騎乘還是長距離騎乘都應付自如的萬能特性，以及在運動騎乘時利用車身輕盈性發揮出的操控性能，都讓CBR1000RR這台車大大加分；自1992年初代CBR900RR推出以後，不斷進化的「整體控制性能」絕對能讓騎士感到滿足。

「本色」也是十分俐落（標準版）

CBR1000RR的引擎和SP版一模一樣，且機械調整的SHOWA製前後避震器因為能夠單獨調整特定一個部位的設定，因此在賽道騎乘上甚至比SP版還要更加有利。
 
實際上，在日光賽道上測試2017年式的結果，也是標準版比SP版還要快上0.3秒。雖然它和SP版的價格差到40萬日圓以上，但與其說標準版是廉價版，倒不如說它是簡配版。
 
▲HONDA CBR1000RR

［不歡迎新手］ YZF-R1/M純粹以速度判定優劣絕對是日本國產首屈一指！

▲YAMAHA YZF-R1M。採用998cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力200ps/13500rpm、最大扭力11.5kg-m/11500rpm，車重201kg，日本售價為 [R1M]307萬8000日圓、[標準版]226萬8000日圓。
 
即使是專業車手也認為YZF-R1/R1M是「感覺就像是在騎乘真正賽車一樣」的實力非常強悍，由於採用不等間隔爆發的十字曲軸並列4汽缸引擎，所以能藉由線性的牽引力及順暢地轉速上升，擁有像是V4引擎的特色。
 
其電子控制裝置的精密程度，在所有競爭車款中也是遙遙領先。車身不會出現不必要的動作能夠一直前進，就算是油門一直打開，循跡控制系統及滑動控制系統也能完美控制住，讓騎士減少不必要的時間浪費。
 
YZF-R1M甚至還將Ohlins的電子控制避震器Smart EC 2.0列為標準配備，在傾斜車身幾乎貼地時的避震器會頻繁作動，因此整台車非常穩定。此外，根據狀況還能一起統一設定避震器，在設定上屬直覺式操作的簡單易懂，感覺上就好像是內建了一位專屬技師在摩托車上。
 
縝密地車體控制性雖然也造成部分馬力被限制住，但能夠自由自在地選擇騎乘路線這點，則是完美表現出YAMAHA操控性能的特色。順帶一提，如果將騎乘模式的介入程度調到最弱，甚至還能透過騎士的騎乘技巧繼續將車輛推至極限。
 
整體來說，雖然體感速度並不怎麼快，但實際上卻已經快到一個非常驚人的程度。雖然現行款已經從2015年登場推出至今，但它的實力卻依舊能和其他競爭對手不分高低的以驚人戰鬥力自豪，這點不由得讓人嘖嘖稱奇。
 
在2015年～2018年完成鈴鹿8耐四連霸偉業，實力堅強的它果然不是擺著好看的裝飾品而已。

共同的十字曲軸引擎（標準版）

相對於配備了電子控制避震器、碳纖維整流罩、GPS資料記錄器的YZF-R1M來說，標準版雖然沒有採用這些配備，卻也搭載了KYB製避震器、車重減輕了1kg、後輪寬度也變窄10mm左右，基本騎乘表現卻和SP版相同，而且也標準配備了對應升、降檔的電子快排系統，優點是價格較便宜、坐墊高度也降低了5mm。
 
▲YAMAHA YZF-R1

［偉大的萬能車款］ GSX-R1000/R引擎及車身易操控性排名第一

▲SUZUKI GSX-R1000R。採用999cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力197ps/13200rpm、最大扭力11.9kg-m/10800rpm，車重203kg。
 
GSX-R1000的最大特色就是搭載了目前日本國產車款中，唯一一款採用可變汽門正時「SR-VVT」的引擎，不只讓人見識到它強而有力的排氣音，還具備了從低轉速起就非常黏稠的馬力輸出特色，在轉速到達14000rpm為止的扭力輸出也不會出現低谷，它所產生的馬力能讓騎士隨心所欲地騎乘，非常簡單就能上手。
 
除了引擎本身以外，細膩的循跡控制系統對它騎乘表現的幫助也很大，油門在地面潮濕等狀況下也很容易打開。讓人誤以為是600cc修長又精簡的車身、較低的坐墊及高且寬度狹窄的握把等，這些都讓它變得更容易操控。
 
GSX-R1000的操控性能整體來說偏向安定，但平衡極佳的底盤裝置加上作動順暢的SHOWA製前後避震器，卻能讓操控性能偏向溫順、ABS系統也不會有煞車不靈敏的感覺，在傾斜車身到幾乎貼地時的控制性也非常出色，就算想要突然改變騎乘路線也會非常溫順地跟上。
 
另一方面，它在彎道時的銳利程度卻不及CBR1000RR與YZF-R1，因此就算操到極限也很難出現優異成績、帶給人的興奮刺激感也很稀薄；儘管如此，容易駕馭卻也是它的最大武器。
 
不只是在賽道上，就連路況分分秒秒都在改變的山路騎乘也非常適合；目前的現行款GSX-R1000，是輛繼承歷代GSX-R1000重視的設計理念的全能型超級運動車款。

少了「R」依舊表現出色（標準版）

GSX-R1000R版將轉向ABS系統及對應升降檔的電子快排都列為標準配備，標準版除了沒有上述配備外，底盤裝置也取消了SHOWA製BFF前叉及BFRC lite單槍後避震的設定，因此極限性能是R版比較好，但安定的操控性能則是保持不變。
 
▲SUZUKI GSX-R1000

［安定旋轉感之王］ Ninja ZX-10RR贏得SBK五連霸的馬力及溫順性

▲KAWASAKI Ninja ZX-10RR。採用998cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力204㎰/13500rpm、最大扭力11.7kg-m/11200rpm，車重206kg，日本售價206萬2800日圓～292萬6800日圓。
 
從2015年起，在世界超級摩托車錦標賽(SBK)中達成五連霸的Ninja ZX-10R，在2019年式車款採用新設計的進氣歧管搖臂，成功將馬力從200ps提升到203ps， ZX-10RR甚至還配備了鈦合金活塞連桿，204ps的馬力更是創下日本國產超級運動車款的最高紀錄。
 
ZX-10RR版並沒有那種在高轉速時會繃緊的感覺，而是從低轉速開始整體的扭力就會湧現，然後像電動馬達一樣順利地延伸。雖然13800rpm開始就進入轉速紅線區，但還是有稍微向上延伸的空間，直到14400rpm左右轉速限制器才會開始進行控制，但就算將轉速拉高到這個範圍也不會有達到極限的感覺，整體表現非常亮眼。
 
在全轉速範圍內都不會有不靈敏的感覺，就算在一般道路上，只要打到1檔並將轉速維持在4000～8000rpm左右的話，甚至會有種在騎自排車款的感覺。
 
ZX-10RR的車架及SHOWA製避震器幾近完美，在傾斜車身到幾乎貼地時整台車也非常穩定。適合身材高大騎士的騎乘姿勢設計及位置稍遠的把手都讓人在想要積極進攻騎乘時受到影響，不過在車身控制等電子裝備方面，都能讓騎士感覺不到它們的存在，對改變行進方向的確有很大幫助。
 
不只是在直線上，寬廣的扭力及轉彎傾斜時的穩定感，都讓它在彎道中開始就速度飛快，因此才能夠在各大摩托車賽事中勝出；實際上它是一台非常容易操、就連長距離騎乘也能夠應付，用途極為廣泛的車款。

和電子避震器的絕佳搭配（SE）

SE版加入了能夠即時自動改變的半自動懸吊系統，如果是柔軟的ROAD模式的話，底盤裝置的作動甚至和真正的超級運動車款沒什麼兩樣，不過在上手容易度這部分，還是ZX-10R更勝一籌。
 
▲KAWASAKI Ninja ZX-10R SE

［史上最強、最兇惡的加速感］ Ninja H2唯我獨尊的機械增壓

▲KAWASAKI Ninja H2。搭載998cc機械增壓的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力231ps/11500rpm、最大扭力14.4kg-m/11000rpm，車重238kg，日本售價為[Carbon]356萬4000日圓、[R]594萬日圓。
 
H2作為史上第一輛搭載機械增壓的摩托車款於2015年問世，之後雖然不斷重複改良提高了順從性，但它那驚人的加速性能卻依然不變。
 
在過了讓人感覺到超過排氣量該有扭力感的中低轉速範圍後，轉速從8000rpm開始發揮出機械增壓的真正實力，驚濤駭浪般地加速甚至彷彿要把騎士吹飛一樣，超過10000rpm之後的前輪就會浮起，這時想要筆直前進就變得非常困難，而且這情況會一直維持到14000rpm為止。
 
雖然在賽道上實際測試的單圈時間並不如其他競爭車款，但是「加速力道等同於MotoGP廠車RC211V的程度」可以說是所有車款中最強的（丸山浩）。
 
它的排氣音浪也非常吸引人，增壓及洩壓時所產生的聲音都不斷勾引著騎士前往那極速快感的世界，相對於一般超級運動車款在高轉速範圍時讓騎士享受騎乘樂趣的特點來說，H2則是能夠讓人感受到在起步加速那瞬間的刺激快感。
 
雖然車重比起日本國產超級運動車款還要笨重，但是只要一開始騎乘，操控起來的感覺就會變得非常輕快，在大幅度向前傾的騎乘姿勢及阻尼靈活作動的底盤裝置也都能讓人享受到超級運動車款那種涇渭分明的騎乘快感。
 
順帶一提，H2的電子配備非常充實，像是6軸IMU慣性測量儀感知器、動力模式可調、循跡控制系統等一應具全，因此騎士只要能夠控制右手動作就能夠順利騎乘。
 
不僅如此，H2在刺激感方面也遠勝其他競爭車款，包含銀鏡塗裝加工的外觀在內，它給人的感覺完全就是一台跑車。
 
※本文提到的心得皆為最大馬力205ps的2018年式H2的試乘報告。

真真正正的老大［Ninja H2R］

在封閉賽道內可以跑出310ps的馬力，而這才是H2原本該有的模樣，雖然H2就能夠讓專業車手尖叫不已，而R版更是在它之上。
 
在進行0→1000m直線加速通過終點時的儀表板顯示數字是343km/h，讓丸山浩說出「H2和H2R完全是不同次元的兩輛車」的精闢分析。
 
▲KAWASAKI Ninja H2R

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