入沙坑水塘如無人之境!BMW Motorrad R 1250 GS水牛坑越野試駕體驗

Yahoo奇摩汽車 SanjiNoir 黑侍樂讀 2019-03-24 15:24:18

近一百多年來的人類社會,生活中的交通工具幾乎完全從原有的人力或獸力轉為機械運作取代,汽車也好、摩托車也罷,各種特化功能的車型都針對著不同載運需求而做出相對應的特色設計,多功能車Adventure車型的出現,不僅讓摩托車得以克服沙地、山丘和碎石等等崎嶇障礙路面,也帶給將騎車視為樂趣的人們和賽道競速與眾不同的刺激感,在這之中,由BMW Motorrad所建構出的GS車系自1980年誕生的那刻起便注定有著非凡的地位,在近40年後的今天,人稱「大鳥」的R 1250 GS便是當代最強悍的多功能車之一。

BMW R 1250 GS以及GS Adventure的改款,乃自2018年德國科隆車展首次露面、並於同年米蘭車展中正式發表,在外觀上完全承繼了上一代大鳥,包含最為醒目的鳥嘴設計-將原本越野車與滑胎車大面積土除與車頭整合而成,加上下方與一般車種無異的前輪土除,能夠有效阻止被滾動輪胎捲上或碾壓上濺的泥土沙塵沾黏至大燈,從而影響照明功能;看似硬派的護弓,對某些體質上是街道用車的車種而言或許僅止於裝飾用,但在R 1250 GS這樣的本格派多功能車上,卻是真正為保護騎士而設計,除了能有效抵擋飛濺石塊外,剛剛好的面積與和把手的間距也不至於在發生意外轉倒之時,將騎士雙手捲入而造成更進一步的傷害。

為了因應各種可能狀況而生的多功能車,在車體本身的剛性要求與一般街車、仿賽甚至是工廠賽車都不盡相同,除了要保障在地形穿越時車架能有一定的支撐性而不致斷裂、還要兼具在高低起伏時有一定的柔韌度,為此BMW所設計的兩段式車架,以引擎為主體支撐核心、鎖附在由鋼管編織而成的主車台與副車台上,將大部分抗扭轉的責任交給剛性更高的引擎Case,並藉由編織鋼管吸收由懸吊傳遞而來的多餘震幅。至於在穩定車身與吸收震幅的第一關卡—前後懸吊方面,前懸吊採用的是BMW專利搖臂懸吊技術Telelever,以傳統潛望鏡式前叉為主體,增設了一組與車體相連的搖臂與避震,除了能夠有效緩衝瞬時巨量的衝擊,在連續擺盪之中也能有效穩定車身;後懸吊採用的則是BMW Paralever結構,與一般後懸吊的「車架—搖臂」不同,直接連結引擎Case與後搖臂,以更加簡單的幾何創造有效的減震效果。

之所以R 1250 GS在多功能車車款中表現更加突出,作為車體剛性主軸之一的引擎是另一個重點:採用水平對臥引擎除了能夠有效的降低引擎本體的高度,從而直接降低車身或是提高車體離地距離,同時水平對臥的低重心也造就騎乘中更加穩定的回饋感,而這具水冷四行程雙缸引擎不單只是前一代提高排氣量的版本,也是首具BMW採用旗下全新技術—ShiftCam可變汽門揚程的引擎,藉由電子控制機制控制進汽門凸輪軸切換,除了提高高轉時的燃燒效率外,也能直接的增加最大馬力與最大扭力的輸出,這也使R 1250 GS這顆排氣量1,254 c.c.的引擎擁有了136ps/7,750rpm與14.58kgm/6,250rpm的堅實動力,相較於上一代1,170 c.c.的版本各提高了9%與14%,同時油耗也更精進了4%,加上6速軸傳動系統的順暢檔位銜接與動能傳遞,在動力上依舊維持了相當亮眼的輸出表現,且不若傳統外露式鏈條傳動系統一般,直接的避免了在各種惡劣環境行駛時、因泥水砂石噴濺或者高低起伏過大而造成的影響。

進入到R 1250車系改款之後,除了Touring車型的RT之外,在GS與GS Adventure皆導入了6.5吋TFT全彩液晶螢幕,除了明確的行車資訊顯示外,車上所搭載的這套BMW Connectivity系統更可與手機App BMW Motorrad Connected相互連結,將行駛數據導入手機記錄,並且藉由手機發送導航資訊至車中;然而車載系統並非「看得到」的部分,在R 1250世代承繼了前代具備的各種強悍行車輔助,包含自賽道科技下放的ABS Pro、Automatic Stability Control ASC車身穩定系統、Dynamic Traction Control DTC動態循跡控制以及第二代Dynamic Electronic Suspension Adjustment ESA電子懸吊控制等,除了可藉由行車模式設定車身在雨天、滑胎或是動態等模式進行動力與防滑循跡的最適化外,也能根據個人喜好單獨關閉後輪ABS等。

關掉防滑循跡對行駛有什麼幫助呢?或許有些人認為那只是為了展現騎乘技巧、又或者是假裝自己高大上的做作行為,然而在濕滑泥地、沙坑或是碎石溪流等路面行駛時,因為防滑循跡系統的本質在於藉由供油系統的微調以及點火系統的調整,降低後輪輸出以維持充足的後輪抓地力,在本身抓地力薄弱的路面便以罣礙難行的狀況下、失去動力只會讓車子陷入困境之中,因此切換到Rain或是Enduro模式後,系統允許BMW R 1250 GS的後輪出現一定程度的滑動,並且維持動力輸出藉以自困境中脫離,並保持車輛持續向前且不至於轉倒;而對於騎乘技術有一定掌握的騎士而言,R 1250 GS所搭載的ABS Pro在設定關閉後輪機能的同時,僅針對前輪防鎖死的煞車特性也足以帶給騎乘者在展現Enduro騎乘時後輪滑行、車輛本身卻依舊安穩向前的動態表現。

試駕場地—水牛坑越野場中,由於連日的陰雨而呈現泥濘並有多處積水的路面,在初次坐上R 1250 GS碩大的車身並轉下油門的同時,心中確實有出現恐懼以及擔憂,然而一兩圈的繞場後便能明白,大鳥本身由水平對臥引擎所創造的極低重心、Dynamic ESA電子懸吊進行的動態調整、ShiftCam可變汽門揚程帶來的充沛卻十足線性的動力輸出,以及ASC電子車身穩定系統與DTC動態循跡系統中Enduro模式所帶來的安定感,令總重逼近250kg的車身能夠平穩行駛於爛泥路面之上。

為了進一步考驗R 1250 GS的動態性能與強大電控輔助,BMW國際教官在場中準備了兩個關卡:石礫河床與軟沙土坑,一方面考驗騎士對於車身的掌握以及騎乘的膽量,一方面則檢視車輛在通過兩關卡時是否具備足夠的脫困性,教官同時表示,攻克關卡的重點在於騎士要將身體放鬆、並且藉由軀幹姿勢的調整將身體重心更為下放,雙手雖抓握住把手,卻要避免刻意出力控制車頭方向,感知車身在通過無抓地力路面時的上下擺動並且配合行進;另一方面,由於路面本身支撐性過低,在車輛駛過的同時必然伴隨著車身的左右晃動,在行駛的過程中雙手除了要配合擺動外,更要維持一定的油門開度,讓後輪保持動力的輸出而不被困在關卡之中。

在攻克兩個關卡的過程中,初次越野路面的嘗試加上極為沈重的車身,令咱們遭遇了多次的失敗及轉倒,然而在精疲力盡之餘,放鬆的身體已經能隨著車身進行擺動、不會對車體進行過度的操控,加上大膽嘗試油門開度維持適度動力輸出,以及憑藉著R 1250 GS極易掌控的低重心與強大電控輔助,總算是以越野初心者的身份完成兩個關卡的考驗,並且初窺越野路面行駛的訣竅。

由BMW Motorrad總代理汎德與台北匯特所準備的這場公辦試駕中,汎德也同時準備了品牌旗下包含F 750 GS與F 850 GS等其他Adventure車型,與大鳥R 1250 GS最大的不同點在於前述兩款車採用的是並列雙缸引擎,在動態模式與防滑循跡系統的輔助下,F 750與F 850更輕且重心更加集中的設計確實有利於繞場時的騎行,然而遭遇困境路面時,R 1250水平對臥引擎的低重心設計以及更加滑順且充沛的動力,配合更先進的DTC和第2代Dymanic ESA的幫助下的確降低了騎士的負擔,讓沙坑或石礫水坑的行駛更加輕易。平心而論,並列雙缸或者水平對臥對於Enduro與Off-Road行駛上孰重孰輕,在越野愛好者中各有所好,但無可否認的,R 1250 GS在動力的提升以及更加強悍的電子輔助確實賦予了騎士更好的操控性以及更廣泛的娛樂性,這不只是BMW在造車技術的突破與工藝的展現,也是再一次鞏固「大鳥」在Adventure界中的王者地位。

2019 BMW Motorrad R 1250 GS基本資料如下:

引擎型式:1,254 c.c. 四行程水平對臥雙缸水冷汽油引擎
最大馬力:136ps/7,750rpm
最大扭力:14.58kgm/6,250rpm
傳動形式:6速軸傳動
前輪懸吊:BMW Telelever 遠距槓桿前搖臂系統
後輪懸吊:BMW Paralever 側距槓桿後懸吊系統
煞車形式:前後碟煞,標配ABS Pro輪胎防鎖死系統

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