首頁車訊情報底子強沒在怕！Luxgen U6 GT220 日本Autopolis賽道激駕

底子強沒在怕！Luxgen U6 GT220 日本Autopolis賽道激駕

Digimobee 移動生活網 2017-11-06 13:30:00

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還記得此趟Luxgen日本賽道試車出發前，Andy與小編我曾預告，待抵達日本後，首先將先直播吃拉麵，不過等小編真的抵達福岡，也在當地導遊的帶領下抵達拉麵店後，突然想到，隔天要去的Autopolis賽道可不是玩家家酒的地方啊！！這條賽道全長4674公尺，跑道最高與最低的地方有52公尺的落差，如果一層樓高度有3.2公尺，這可是將近有16層樓的高低落差，這樣的坡度對於車輛的煞車性能、加速性能都是嚴格考驗，U6 GT220真的可以在這樣的試車環境下完美演車？此時小編停下筷子，開始思考這個問題。

說到這次試車主角U6 GT220的誕生，就是為了慶祝Luxgen創立10周年，因此由華創車電資深副總水野和敏與拍檔鈴木利男共同改造U6，將原本家庭SUV打造成更具性能氣息的U6 GT與U6 GT220，說到水野和敏，相信車迷都知道他的著名作品就是Nissan GT-R，2007年推出之後打垮一票歐系超跑，可說是一戰成名，至於鈴木利男則是知名前F1賽車手，同時也是GT-R的首席測試車手，在兩位都是各自專業領域翹楚的前提下，聯手打造出來的U6 GT220肯定不弱！

隔天進入Autopolis賽道前，水野和敏按照慣例先給所有試車人員講解U6 GT220的開發理念，首先解釋為何U6 GT220選擇在Autopolis作為主要開發/測試場地，以試車場地來說，車迷熟知的彰濱ARTC車測中心主要提供基本路試需要，像是平整路面、碎石路面、人孔蓋路面，起伏路面、高速周回路面等，這些測試環境都與一般公路環境相似，但是如果要在這樣的場地調校出駕駛樂趣、駕駛快感這種形而上的感覺就沒辦法，選在Autopolis賽道開發則是考量賽道本身地形起伏多變，正好可以找出適應力最佳的懸吊、更耐熱的煞車系統以及讓人感到快感的動力，此外，賽道周邊另有各式測試道路可以測試車輛在不同路面的反應。

引擎方面，GT220採用日本引擎改裝廠東名TOMEI量身打造的1.8升四缸雙渦流增壓引擎，整具引擎僅汽缸本體沒變，其餘像是進排氣管道、活塞、渦輪增壓器均為全新設計，變動幅度之大已可視為全新引擎，變速箱則換裝第三代Aisin六速自排變速箱，提供更順暢的換檔品質。

底盤方面同樣經過大幅度提升，透過試車手實際在賽道測試，加上Bilstien倍適登工程人員依照需求提供特製B6減震筒與非線性彈簧，搭配RAYS提供19吋鍛造鋁合金輪圈與Bridgestone針對U6 220客製化的19吋性能胎，前後煞車碟均加大至300mm，搭配高摩擦係數來令片後，水野和敏表示這樣的一輛1.8升渦輪+FF前驅車款的組合，在動力與操控上足以媲美歐系2.0升渦輪+4WD四驅車款。

1.8升渦輪FF要媲美2.0升渦輪4WD？？真的假的？一切就等進賽道驗證。

對此Luxgen特別在Autopolis主賽道安排了改款前U6、BMW X1四驅款以及U6 GT220三輛車依序體驗，在另一個體驗區的湖濱賽道則安排款前U6、Audi Q3 Quattro與U6 GT220。可以看見這確實是1.8升渦輪前驅 V.S 2.0升渦輪四驅的戲碼！

第一次來到Autopolis賽道試車，首先從熟悉賽道的煞車點以及入彎點，賽道工作人員已在彎道前放置煞車點立牌做為提醒之用，方便試車人員參考。駕駛路線則是從Pit區出發體驗整條賽道，第一圈快結束回到大直線路段時，則必須進行100km/h煞車至停，然後再加速至60km/h進行繞錐動作，接下來才進行第二圈體驗，第二圈結束時則轉回Pit區，然後進行換車體驗。

首先駕駛改款前U6上場，可以發現改款前U6在應付高速下坡彎道時顯然吃力，煞車系統沒有辦法在極短時間內將車輛減速，必須提早煞車才能應付，入彎後發現懸吊沒有足夠支撐力，造成轉向不足的現象，車頭開始往彎外滑出，在回到的起跑點之前的爬坡彎道也略顯吃力，原因在於引擎力量在低轉速區域仍嫌單薄，進行繞錐動作也會因為懸吊支撐性不夠，無法給人充足信心，兩圈跑下來的心得就是缺少連貫性，在Autopolis這樣的賽道很難找出順暢的節奏。

接著改換BMW X1體驗，由於這輛車是日本當地車款，採用右駕配置，在熟悉車況後在賽道最佳路線上體驗2.0渦輪增壓+四驅開起來的感覺，X1處理彎道相當明快，前後輪在四驅系統作用下都有均衡的抓地力，懸吊不算太硬，過彎側傾到一定程度就固定，不會軟腳，在賽道中穩紮穩打，爬坡路段受惠於低中速區域的豐沛扭力，油門給多少，力量就給多少，繞錐過程也相當穩健，整體駕駛過程順暢。

最後則是駕駛U6 GT220，有了前幾趟的賽道經驗，對於賽道更為熟悉，得以用更積極的方式操駕，首先可以發現U6 GT220動力明顯比改款前U6強上許多，從起步就發現力量增加不少，引擎聲浪調校得頗為雄渾，開起來就像鋼砲一樣充滿侵略性，當車輛開到下坡高速彎道時速約為145km/h，這時開始煞車減速，加大的前後煞車碟盤讓車輛以穩定的姿態減速至100km/h進入右彎，進入彎中可以發現新換裝的懸吊系統可以有效撐住車身重量，車頭毫無遲疑的進入彎中，而在此時後輪也緊緊跟隨前輪軌跡進入彎中，過程連貫近乎無時差，而當出彎後油門重踩，引擎力量立刻灌注至前輪，兩圈開下來會覺得這才是在Autopolis試車該有的節奏。

當體驗完三款車的動態表現後，接著就是搭乘由鈴木利男親自駕駛的U6 GT220跑兩圈Autopolis賽道，鈴木利男採用更為緊繃的方式操駕，油門、煞車、過彎路線皆以逼近極限方式進行，這時可以發現U6 GT220依然應付得來，不會出現先天不良，必須依靠車手自身反應來補救的現象，可見U6 GT220先天體質確實不錯。此外，在幾個下坡又比較急的彎道，鈴木刻意想用「丟」的方式入彎，但是車輛就是丟不動，這時的U6 GT220就像四驅車一樣，後輪依然牢牢緊黏路面跟著前輪前進，穩定的過彎表現才能真正快速地通過彎道。

下午試車行程改換至主賽道旁邊的湖濱賽道，這是一條總長約1.7公里的賽道，道路狀況跟國內鋪裝不良的柏油路相當接近，路面遍布裂紋，彎道較急也較窄，相當接近鄉間小路，這裡安排改款前U6、Audi Q3 Quattro與U6 GT220，同樣依序體驗，改款前U6在這場地依然出現節奏不順暢的問題，出彎後補油門需要一些時間動力才會湧現，懸吊在又要處理側傾又要處理路面起伏的前提下顯得消化不良，彈跳現象連帶影響輪胎抓地力表現，ESP電子穩定系統頻頻介入修正。

換至Audi Q3 Quattro，懸吊處理路面起伏與車身側傾游刃有餘，四驅在這樣的路況依然保有不錯的循跡性。最後換開U6 GT220，標配倍適登減震筒/彈簧以及19吋性能胎的組合在這樣的路況比起改款前U6有著更好的貼地性，開完之後，當下心得就是改款前的U6無法與Audi Q3放在一起比較，因為你會很明顯發覺這兩輛車等級不同，U6 GT220與Audi Q3在這種路況下在循跡性、處理路面起伏與車身側傾較為接近。

最後則是由兩位車手各自駕駛改款前U6與GT220進行0-100km/h加速，測試三次都可看到U6 GT220領先改款前U6，水野和敏表示先前測試U6 GT220 0-100km/h加速約為7.5秒，這次車輛在激烈操駕一整天後，測出0-100km/h加速為7.6秒，可見得U6 GT220的性能輸出相當穩定，另外水野和敏也提到一個重點，就是前驅渦輪車加大馬力並不困難，只要升級渦輪引擎周邊與供油程式即可，但是增加的馬力與扭力要能完整傳輸至前輪就要靠精準的底盤調校，才不會浪費時間在起步空轉上，浪費時間。

活動結束後，水野的工作團隊將U6 GT220的前輪胎/煞車來令片以及BMW X1的前輪胎/煞車來令片拆下做比較，U6 GT220的胎面中央與兩側磨耗得相當均勻，輪胎花紋也沒有出現異常扭曲或是胎面掀起的現象，反觀X1的輪胎就磨耗不均，胎紋也出現不規則變形，可見U6 GT220在懸吊設定、車身配重都做了不少功課。