【試乘報告】超乎想像的越野輕騎!YAMAHA「WR155R」

Webike摩托新聞 Webike編輯部 2020-08-06 09:30:11

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【YAMAHA WR155R】細節&試乘報告

雖然WR155R的排氣量大小相當於以前的日規版WR250R的小弟,但是它卻搭載了能依照轉速切換的VVA可變汽門(Variable Valve Actuation)。   以下就由谷田貝洋曉,一家主要客群是摩托車新手的摩托車雜誌前任編輯長為大家送上WR155R的試乘報告。

21吋前輪的標準越野車車身

[gallery columns="2" size="medium" ids="71969,71970,72010,71971"] 【全長/全寬/全高】2,145mm/840mm/1,200mm  【車輛重量】134kg  【軸間距離】1,430mm  【最低離地高】245mm   正統越野車的證明-21吋大直徑前輪、245mm的離地最低高度及運用精簡引擎的修長車體,從這些方面都能推測出這台車的越野性能有多高。外表上給人的印象是比250cc稍微小上一號,並且具備了125cc那種輕便性,感覺上相當平易近人。

修長又輕盈的車體所構成的騎乘位置

[gallery columns="2" size="medium" ids="71974,71975"] 【坐墊高度】880mm       為了確保能擁有一定的離地最低高度,因此越野摩托車的坐墊高度通常都會比較高。880mm的坐墊高度雖然在有裝車牌的越野車之中算是標準高度,但是對於身高172cm、體重75kg的筆者來說,兩隻腳的後腳跟大概會懸空6、7cm。雖然看起來不是很穩定,但是多虧了這台車精簡又輕盈的車體,因此非常容易保持平衡。   越野摩托車的雙腳著地性通常就是習不習慣的問題而已。就算車子不小心倒下去撞出一些傷痕,但是通常都不會造成致命性損傷的車款就是越野摩托車。

用途廣泛的WR155R

[gallery columns="2" size="medium" ids="71977,71978"]

從低速到高速都不會讓人產生壓力

這台摩托車的車體相當精簡,就算說它只有125cc也完全不會讓人覺得奇怪。跨坐上去之後,筆者首先感到驚訝的是車體修長以及輕盈程度,感覺上它的大小完全就像是125cc一樣,讓筆者吃驚到忍不住又重新再確認了一次它的排氣量大小。   實際開始騎乘之後,從低速、低轉速範圍開始就很有衝力,讓人對這顆強而有力的引擎產生了興趣。說起YAMAHA的越野車的話,第一個會想到的就是SEROW系列,而這台車在低速時的扭力充沛程度也讓人想到了SEROW,但是它的騎乘感與其說是讓人容易聯想到SEROW,不如說是與SEROW相同的部分很多。如果是這樣充沛的低速扭力的話,就算是剛考到駕照的騎士操縱起來應該也會很輕鬆。   不過,這一類的150cc車款如果是重視低速扭力的類型,通常在高速範圍時大多都會讓騎士感覺馬力不足,特別是騎在高速公路上時更容易產生這種不滿。但是這台WR155R的表現到底又是如何呢?雖然說它搭載了水冷式引擎,但是它的排氣量也只有155cc而已。   如果是重視低速的扭力型引擎的話,時速大概能有90km/h就要謝天謝地了。筆者就這樣帶著輕視的心情騎上了高速公路,想不到卻被這台車嚇了一大跳,它竟然以時速100km/h進行巡航還能非常游刃有餘,根據不同狀況,它的車速甚至還有可能達到120km/h。   至於車體的操控安定性方面,雖然因為它是越野車的關係,所以到了這個速度範圍就會讓人感覺到極限,但是它在高轉速時延伸的感覺卻遠遠超過了排氣量155cc車款該有的表現。   這或許是因為採用了VVA可變汽門(Variable Valve Actuation)的關係?!這個表現讓筆者在戴著安全帽騎乘的當下就忍不住驚呼連連。正常來說,引擎會在設計的階段就決定好它的特性,看是要打造一顆重視峰馬力的高轉速型引擎還是重視低速扭力的中低轉速型引擎。   雖然說以騎乘工具來說,以上兩者兼具的話一定會比較好,但是汽缸內混合氣體的流入量以及廢氣排出的時間大致上會決定這顆引擎是重視峰馬力還是重視低速扭力,因此想要兼顧這兩種引擎特性十分困難。YAMAHA從以前開始就採用了在排氣管內設置氣閥控制排氣流向的EXUP排氣系統,而這個系統的設計概念也是為了要同時兼顧低速扭力以及高轉速時的扭力延伸。   如果是這樣的話,那為什麼不在低轉速以及高轉速時,按照汽缸內的混合氣體流入量以及廢氣排放的時間來切換呢?按照這個研發理念所誕生的就是包括WR155R搭載的VVA在內的可變汽門裝置。   HONDA CB400SF搭載的VTEC(可變汽門正時與揚程系統)就是讓各有兩個的進氣閥與排氣閥,在低轉速時停止其中一個氣閥作動的裝置,不過這台WR155R所搭載的VVA裝置則是將控制氣閥開關的凸輪軸所扮演的角色改成別的配備來取代。   而這個VVA裝置的作動實際上也是可以讓人實際感覺出來的。筆者試著在高速公路上時,將油門開度打開到一定,然後將速度慢慢提升。在轉速達到7,000rpm以上時,加速就會變成像二次曲線一樣感覺稍微變好。如果是大排氣量車款的話,可變汽門結構的變化可能就不太容易能感覺出來,但是如果是這個排氣量的話,或許就可以很輕鬆的讓人實際感受到它的作動。

越野騎乘也具備一定實力!

[gallery columns="2" size="medium" ids="71979,71980"] 因為VVA裝置所以變得充沛的低速扭力自然對於越野騎乘的表現也相當有用處,特別是在前輪稍微抬高想要往上攀爬時,還有就是在難騎的地方用腳著地面緩緩行進時。在越野騎乘時,比起高速範圍的使用頻率,反而是極低速~低速範圍才會經常用到,而這台車在這些範圍中馬力出現的方式也非常剛好。   如果它是一台四行程125cc的越野摩托車的話,可能就會稍微沒力,就算想要抬高前輪通常也會抬不起來。相反地,如果是這台WR155R的話,光是輕盈的動作加上油門操縱就能輕鬆地將前輪抬起來。   在車體方面製作得相當精巧。靠著轉速反應良好的引擎抬起前輪,在有高地差的路面騎著車在Staircase(樓梯路段)上上下下的遊玩,或者是直接從高處飛躍下來,就算是這樣對車體會帶來負擔的騎乘方式也出乎意料的可以輕鬆應付。   簡而言之,就是懸吊裝置的行程沒有用完牢牢壓住的狀態。跳起來然後從前輪開始著地或者是在Staircase(樓梯路段)時讓前輪大力撞上去,雖然筆者也嘗試了這種故意使壞的騎乘方式,但是這台車的前叉行程依然用不完,讓筆者對這個現象產生一點興趣。   越野摩托車就是一種即使車體性能超好,即使引擎的輸出馬力超強,依舊難以控制,一點意思都沒有的東西。雖然車體與引擎的平衡相當重要,但是近年來車體重量有越來越重的傾向,所以這種引擎與車體保持一定平衡的摩托車反而相當罕見。   雖然能輕鬆應付林道騎乘的越野摩托車多的是,但是如果是要學習越野車特有的後輪滑行以及前輪抬起等等立體動作的話,這台WR155R就是一個相當好的對象。

儀表板&燈具類細節

[gallery columns="2" size="medium" ids="71981,71982,71983,71984"] 【顯示項目】  速度表/引擎轉速/剩餘油量/時間/總里程/單次里程數×2/檔位/平均油耗/瞬間油耗   頭燈與方向燈等等都不是使用LED燈而是採用石英燈泡,方向燈從形狀就可以看出與WR250R一模一樣。在最近車款中通常會變得極為大顆的頭燈設計,在這裡則是變得非常小巧,果然不愧是「設計的YAMAHA」。

騎乘性能

・引擎 [gallery columns="2" size="medium" ids="71991,71992"] 【引擎形式/排氣量】水冷式四行程單缸OHC 4汽門/155cc  【最大馬力】12.3kW/10,000rpm  【最大扭力】14.3Nm/6,500rpm   應該是因為搭載VVA以及增加管長的排氣歧管所發揮的作用,所以最大扭力能在6,500rpm這種比較低的轉速數出現,而最大馬力則是要到轉速比較大的10000rpm才會出現。   從低速開始強而有力,到高轉速為止都能順利作動的引擎特性從規格表中就明顯表現出來。實際上試乘之後會發現,這台車在起步等等低速時非常有力而且容易操縱,甚至在高速公路上會使用到的高轉速範圍也能穩穩地產生馬力。以這個排氣量來說,實用範圍如此廣泛的引擎可以說是相當罕見。     實用範圍廣泛的VVA裝置。以下簡單說明一下它的功用。首先,在引擎內部決定混合氣體流入量、進氣閥開關時間的是凸輪軸的凸輪輪廓(cam profile)。形狀像雞蛋斷面一樣的凸輪輪廓(cam profile)通常是一個引擎一個,但是VVA裝置卻以7,000rpm轉速為界線切換凸輪輪廓(cam profile),分成高轉速用以及低轉速用。   透過這樣的設計讓汽門開時間以及揚程產生變化,同時擷取了扭力豐富的低轉速型引擎以及延伸極佳的高轉速引擎這兩種引擎的優點。實際上以轉速7,000rpm為界線,凸輪軸(Camshaft)會向一旁滑過去,然後換掉凸輪輪廓(cam profile),當引擎轉速提高後,就會在汽缸蓋附近聽到作動的聲音。   ・握把為了能輕鬆控制擺動的輪胎,所以採用了越野車常見的寬度840mm的把手。把手材質考慮到了舒適性,因此採用了有彈性且震動少的鐵製材料。把手粗度不是錐狀把手那種,而是Milli Bar的φ22.2mm。   ・底盤裝置【輪胎尺寸】前輪:2.75-21/後輪:4.10-18 [gallery columns="2" size="medium" ids="71994,71986,71995,71996"] 前叉採用前叉內管直徑41mm的正立式前叉。感覺起來相當精簡的車體,它的操縱性能受到這個細長前叉很大的影響。後避震器為link式,可以調整預載。順帶一提,前後避震器的行程量都尚未公布。   ・煞車裝置 [gallery columns="2" size="medium" ids="72012,71988"]   前後輪都是採用實心煞的碟盤,並且選擇了散熱效果極佳的浪花碟盤形狀。雖然現行款沒有配備ABS系統,但是想要選擇沒有搭載ABS系統的車款的話,現在就只剩下到2021年10月1日實施現行款也要義務安裝ABS系統之前的年式版本而已。   ・散熱水箱使用冷卻水降溫的散熱器只有設置在車體右側。為了防止因為車子倒下造成變形或者是損壞,因此附上了保護桿,這項設計就是因為在製作時考慮到了越野騎乘的特性。   ・搖臂 [gallery columns="2" size="medium" ids="71990,71997"] 搖臂使用方形的鐵管,以這個排氣量級別來說已經綽綽有餘。齒輪盤的前輪有14齒,後輪則是51齒。另外,這台車也沒有配備鏈條保護蓋,以越野車來說這樣的設計相當少見。輪胎使用IRC的GP-21/22,鏈條則是採用428的油封鏈條。     ・排氣管不知道是為了避開水路以及VVA裝置,還是因為想要增加排氣管的長度所以覺得選擇左出排氣管比較好,這台車配備了日本國產車中非常罕見的左出排氣管。另外,它並沒有配備YAMAHA最出名的控制排氣脈動的裝置EXUP排氣系統。   ・腳踏 [gallery columns="2" size="medium" ids="72014,71999"] 包括能穩穩支撐住靴子的鋸齒狀腳踏在內,腳踏使用在摩托車倒下時不容易彎曲變形的鐵製腳踏都是越野車常見的作法。6速換擋踏板的前面採用可倒式設計,這也是只有要考慮到摔車時可以發揮保護作用的越野車才會有的設計。   ・油箱 [gallery columns="2" size="medium" ids="72000,72001"] 【油箱容量】8.1L  油箱是大容量的8.1L,汽油當然必須加無鉛汽油 。根據SOX工作人員測量的結果,油耗是46.6km/L。也就是說,油箱加滿一次就可以騎350km以上,以越野車來說這個續航距離相當驚人。   ・土除車體採用了越野耐力賽車WR系列車款經典的時髦造型。土除上面的黑色零件是為了加強土除強度的支架。   ・車尾非常可惜的是找不到類似掛鉤等等可以用來載運行李的配件。所以如果想要載運行李的話,就必須要使用到後貨架。印尼網站上的配件頁面有後貨架的選項,不過現在還在準備中。   ・坐墊880mm的坐墊不知道是不是為了提高雙腳著地性,所以將騎士坐下的地方的高度設計得比較低。如果想要提高越野騎乘時的控制性能,或許把坐墊稍微抬高,然後將坐墊座面的荷重出力點設計得高一點會比較好。   ・車體左側空間 [gallery columns="2" size="medium" ids="72005,72006"] 散熱器的另一邊,在車體左邊的護罩內側有一個使用鑰匙開關的外蓋,把它拆下來之後會看見電瓶。車載工具的收納位置也是在電瓶的旁邊。   ・把手開關 [gallery columns="2" size="medium" ids="72008,72007"]  

總結

  雖然稍微囉唆了一點,但是以下就讓筆者為大家稍微介紹一下WR這個車名的由來。WR是Wide-ratio的縮寫。相對於採用重視加速的密齒比變速箱的場地越野車YZ系列來說,WR系列的命名源由就是希望打造出將齒輪比變寬、提高通用性的越野耐力賽車,WR155R的設計概念也與此相同。   由於獲得了VVA裝置,雖然WR還是WR,但是車名中的WR已經不再是代表Wide "ratio"的意思,反而比較像是打造出一顆Wide "range"的引擎。如果是這台通用性高的摩托車的話,不只是日常生活使用的方便性,連高速騎乘都能表現的比與它同等排氣量的車款還要好,更不用說它還是一台能讓騎士享受到越野騎乘樂趣的車款。   因此就某種意義來說,它絕對是一台不管任何事情都能辦得到的萬能車款。而且它還是越野車常見的那種車體輕盈、容易操縱的摩托車,所以只要你不在意它的雙腳著地性,那麼作為摩托車騎士的第一台入門車款,它絕對非常具有吸引力。

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資料來源「Webike日本」 「 Webike台灣」編輯部編譯

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