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野馬魂、電動心，2024 Ford Mustang Mach-E GT

CarStuff 人車事 2023-10-16 08:16:15

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Written by: Jason Hu

隨著近一二年電動車話題在台灣逐漸延燒，許多車廠也不得不加緊腳步導入相關產品來滿足消費者的期望。但目前純電車市場當中產品性質都相當接近，大多數都是以「性能」作為主軸的 SUV 車款，那麼要如何脫穎而出呢？答案就是「賣情懷」！

雖然 Mustang Mach-E 不算是品牌第一款電動車、但它的重要性反而更為重要，不僅是因為他直接切入現在最為火熱的純電 SUV 市場，更是 Ford 為了在電氣化未來中以傳奇車型來為下一個100年做好準備。如今福特六和在 Mustang Mach-E 亮相將近 4 年之際終於準備在台發表，這台純電 SUV 是否能透在市場上脫穎而出呢？

以大量設計巧思
重現Mustang 跑車風格

對於許多基本教義派的野馬迷來說，當初聽到 Ford 推出 Mach-E、同時又是純電 SUV 的時候大多不能接受。當然以品牌角度來說，現在全球趨勢就是往 SUV 走，所以改成這種方向無可厚非，但既然掛上「Mustang」又不能夠完全放飛自我，裡應具備肌肉感十足車身線條、「三柱型」前後燈具等家族基因。

而在經過設計師巧手之下，Mustang Mach-E 沒有像其他純電車那般走「未來風」，從車頭望去那股銳利的大燈組、具有「野馬」廠徽的類六角形水箱罩輪廓裡頭還有蜂巢紋路點綴，「鯊魚鼻」成功與現有的 Mustang 連結再一起，而 GT 車型更是在前進氣口位置採用黑色鋼琴烤漆材質鋪成，細節上非常到位、遠遠望過去也挺凶狠。

過往 Mustang 車型由於是前置引擎、後輪傳動的架構，因此有著長車頭、短車尾的完美比例，如今換到 SUV 之後本該會失去如此特色，但令我欣慰的就是設計師還是刻意保留下來，不僅有著更長的 Dash-To-Axle 比例搭配刻意向後的 A 柱，加上黑色車頂所刻意掩蓋過高的車身以及 Mustang 的前後肩線處理，更突出力量感。

另外為了視覺上的簡約，Mustang Mach-E 是沒有傳統門把的，取而代之的是按鍵，其外圈有光帶，當鑰匙靠近時會亮起；而前車門按鍵下有設計一個小手把，不僅方便開門、同時也是為了怕如果前後車門一起打開會夾到手。另外車上亦設有Ford SecuriCode 觸控式密碼鎖，可透過SYNC®4A娛樂通訊整合系統設定密碼，這個也是過去美規 Ford 車型一脈相傳的特點。

但真要說哪邊可以一眼認出 Mustang 的元素，那應該就是立體三柱型設計 LED 尾燈，中間還多設計一道讓尾門中央不會太過單調，此外刻意從左右二側肩線延續而來的鴨尾也讓車尾沒有肥大的視覺感，最後從車頭保險桿下緣一路延續到車尾下擴散器的黑色烤漆處理，同樣也是為了掩蓋電池組高度所刻意為之的。

以數位化堆砌傳統內在
質感鋪成令人驚艷

如果是 Mustang 的車迷，進去到車內大概會完全不認識，整個中控台介面僅有小的 10.2 吋數位儀表板搭配15.5 吋大型直立式數位螢幕，雖然看起來很科技感，只是對於過去那跑格十足的 Mustang 形象來說確實少了點駕駛感官的刺激。當然 Mustang 車系傳統的「對稱式」佈局依舊存在，只是你可能要從正中央才看得出一點端寧吧！

雖然車內大量使用環保材質鋪成，比方說座椅和方向盤上的合成“ Sensico”皮革以及儀表板、揚聲器上的高級黑瑪瑙或太空灰布料..等，但實際觸感確實不差，可以說在質感與環保永續之間取得平衡。

但令人最欣慰的，還是 Mustang Mach-E 依舊在中控台與中央鞍部保留了傳統的選紐設計，電子選鈕與自動停車的功能都可以在這邊使用，結合螢幕的中央旋鈕進行音量、空調、溫度等調節，在開車的時候不會像是 Tesla 一樣必須低頭觀看才能操作了。

至於中央主機系統部分，Mustang Mach-E 採用最新的 Sync4A 系統，基本的無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 等當然沒缺席，而整套系統區分成「Apps」還有「Entertainment」，其中前者主要是常用的應用程式如音響、Apple CarPlay、充電功能設定以及導航等；「Entertainment」則是停車/充電專用的遊戲功能介面，然後下半部則是專門的空調區塊。

只是在這邊要說明一下，由於目前試駕車型全部為歐規認證車，因此主機都是英文介面、甚至連衛星導航圖資都是歐洲市場專用，但正式上市會導入中文化介面、原廠導航圖資也會是台灣專用的設定，只是純電車款最重要的 OTA 雲端更新以及 Ford Pass App 等功能，目前原廠僅表示還在跟美國那邊洽談當中。

至於車輛駕駛模式與相關功能調整，則是建立在另一大獨立選單列中，進去後包括駕駛模式、駕駛輔助、燈光、門鎖等細節都能自由調整，不過比較特別的是全景功能也是被列在這個區塊當中，反而不能在「Apps」當中選擇。

其他配備部分比較特別的應該是560Ｗ、10 隻揚聲器的 B&O 音響系統，於中控臺與門板等處 Soundbar 式設計，讓整套音響能夠完美與車內空間融入，實際聆聽效果也不差。其他像是手機無線充電、 USB-A、USB-C 充電孔，兼顧不同的使用需求。試駕車型 GT 規格更有專屬字樣的中央活動扶手。

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ADAS 以 Co-Pilot360 為主
Blue Cruise 還要再等等

Mustang Mach-E 的 Co-Pilot 360 與其他車款相同，只是能 Hands-Free 的 Blue Cruise 系統因為市場因素暫時無法導入，同樣的紅外線偵測系統由於是認證車上的配備設定，日後上市時不會有這套系統。即便如此，Co-Pilot 360 的系統作動不管是 ACC 的電門增減與煞車控制，抑或是 LCA 車道置中系統的控制，都一如其他 Ford 車系一樣好用且細膩。

採用 CCS 2 充電規格

Mustang Mach-E 目前採用 150kW CCS2直流快充規格，可於45分鐘完成10至80％快速充電。雖然維持 400V 的架構，但面對不少 800V 的對手而言確實不算突出。目前福特六和預計於2023年第四季陸續完成14個快充據點，包含六都、新竹、彰化、宜蘭、花蓮和台東都將設置快充設備，並由TAIL特爾電力營運，並同步提供車主電池／馬達8年或16萬公里保固。

不因跑車外貌影響空間

Mustang Mach-E 為了在跑車的樣貌上能追求更大的實用性，在佈局上確實頗有一套。尺碼部分長寬高為 4743mm x 1881mm x 1613mm、軸距為 2,984mm，其純電 GE1 平台能將車內座艙進行空間最大化的展現。

尤其 GT 車型配置的 Ford Performance 座椅（雙前座電動可調與腰靠），具備 ActiveX 材質與專屬的包覆版型，不管是激烈操駕或是一般用車，有著絕佳包覆性不說、支撐性也足以應付長途需求。

至於後座空間表現其 Fastback 造型會不會對頭部空間有影響？說不會是騙人的，但全景天窗尺寸較大、加上沒有遮陽簾採用Low-E特殊塗層技術，所以不會有太大的壓抑感。另外後座的椅背角度適中，同時椅墊長度足以支撐整個大腿，加上全平整化底盤讓腳部放置更顯充裕，要載人絕對不會是問題。

行李箱空間也是一大特點，前容積有著 100 公升的水準，仔細看還有排水孔設計便於當作行動冰桶使用；後行李箱則是標準 519 公升、全打平則有 1420 公升的水準，甚至底板更可活動調整。

融入 V8 靈魂的 GT 性能設定

Mustang Mach-E 上市至今一直強打駕駛樂趣、同時擁有過往「Mustang」跑車的基因，但老實說它還是日常使用勝於玩樂使用的車款，所以我也很好奇到底 Ford 要如何在這二個矛盾中間取得平衡。

眼前的 GT 車型為採用前後雙馬達設計的 eAWD 四輪驅動設定，搭配可用容量為 91kWh 的三元鋰電池組，最大馬力為 592 hp、最大扭力為 87.7kgm。不過在這邊要註解一下，台灣測試的是“馬達淨輸出”，歐規與美規車型測試是“輪上馬力”，所以才會多出將近 100 多hp 的狀況，而 0-100km/h 則為 3.8 秒、電子極速限制在 200 公里，因此能源局公告的 WLTP 續航為 486km、平均能耗為 4.5km/kWh。

至於行車模式 GT 車型具備 Whisper 輕聲、Active 樂趣、Untame 無拘以及專屬的 Untame Plus 模式，其他像是 One-Pedal 單踏板模式、模擬聲浪可在各行車模式中打開。

在調整好模式後（既然是 GT 當然先選擇 Untame），上路後其電門不需要踩太多就有著狂暴的動能輸出、那種快感甚至讓我有點興奮，但不會像 Tesla 有那種強烈 G 值所導致的噁心感，而一氣呵成的爆發力就如同過去的 V8 Mustang，此時音響系統所播放的模擬聲浪也是刻意致敬的元素；而Whisper 輕聲、Active 樂趣兩個模式則是將動能輸出轉成柔和的姿態，更符合通勤所需。

值得一提的是，Mustang Mach-E 動能回收是不能調整的，除單踏板模式外其回收力道是與駕駛模式綁在一起，但老實說三種模式下的回收並不顯著，反而是切入單踏板模式後你會覺得非常不習慣，回收介入相當早且力道十分強大，要精準控制需要一點時間熟悉才行，但電子懸吊對車身動態控制相當不錯，即便動能回收以 1:1 的方式介入，無論是駕駛或是乘客都不會覺得很難受。

Mustang 過往都給人「只能跑直線」的刻板印象，但在上一代改成四輪獨立懸吊之後操控有著鮮明的進步，而 Mach-E GT 前麥花臣、後多連桿的設定更結合主動式電磁阻尼系統（MagneRide Damping System）以及 Brembo 煞車系統，本來想說應該會因應日常通勤而有所「弱化」 GT 的性能形象，沒想到我錯了。

GT 車型動態沒有因為2.2噸的車重顯得礙手礙腳，20吋輪圈搭配 Pirelli P ZERO 跑胎，在山路上遨遊指向性敏銳不說，掌控好節奏之下要快速攻彎也不是問題，甚至車尾還會稍微滑讓你能夠玩一下，要維持好路線僅需稍微修正即可，有著強烈的運動性格、操控極限比想像中來得高。

但也正因如此，GT 車型不管何種模式其路感都相當明顯，避震前段都相當硬，因此行經不平路段的時候跳動相對明顯，所幸後段韌性較大，因此不會直接的反饋到車內。用更白話的說法，就是避震硬朗、但不是那種廉價的死硬，只是對日常使用來說就有點過於戰鬥了。

為了驗證是不是 Mach-E 都這麼硬，後來還車的時候我也開了一下 Premium 規格，結果發現其避震設定反而比較軟韌一點，說明了這是故意為之的設定，就看車主能否在「性能」與「家用代步」中間取得平衡了。

野馬幻作電馬
電能時代保留傳統性能之美

老實說對於 Mustang 之名變作一台 SUV、而且還是純電車，其實我是不能接受的。但在這將近一天的體驗下，Mustang Mach-E GT 要性能有性能、要操控也能賦予高於預期的感官體驗，讓我開始對於「傳統」的堅持有所放下，這確實是一台不負Mustang傳奇的純電 SUV。

只是在純電車市場上不是只有賣性能就可以，後續的車聯網通訊主機、軟體搭配甚至是充電效率也都是客戶考慮的點，畢竟 GE1 平台整個架構問世有些時日，這些確實是目前 Mustang Mach-E 最大的短板。但瑕不掩瑜，Mustang Mach-E GT 沒有極致犀利、但可以讓你在電能時代體驗那過往「V8 野馬」的操駕樂趣，這就是他最大的價值所在了！