首頁車訊情報 2022 Ducati Monster賽道試駕！大怪獸小麗寶肆虐遊！

2022 Ducati Monster賽道試駕！大怪獸小麗寶肆虐遊！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-12-21 20:25:48

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進入第四世代的Ducati Monster發表至今已有相當多人呼喊著：「這不是Monster！」但咱們關心的不是它經典與否，而是在那數據規格改變底下、Ducati又想呈現些什麼？應總代理碩文的邀請，咱們前往台中麗寶賽車場進行了一次賽道體驗......。

秀氣十足

無論樂見或喜好與否，Ducati第四世代Monster都有了極大程度的改頭換面，卵形頭燈的變革是其來有自的、源於二三世代方向沿革，但更多人所注意到的卻是整體構型的換裝，從原有極具象徵性的鋼管桁架主車台造型轉為投入鋁合金車台的懷抱，加之油箱造型也跟著瘦身與融入更多現代化流線特徵，少了那外顯剽悍的風格、如今的Monster確實少了點撇除車型銘印以外的辨識特徵而在車款史中獨樹一格。

優雅或許是Ducati為這全新Monster所賦予的全新屬性，為了強調輕易好騎且能更加符合女性騎乘的需求，比起外型上的變更、騎乘三角方面得到了更大的轉變；自腳踏開始，向下降低10mm並往前15mm，讓腿部壓縮空間舒展而允許以較舒適的姿態挾持車體，原廠座高820mm在總代理碩文的策略下改以800mm作為初始設定、且提供775mm低座高懸吊套件作為選配，用意是進一步降低身高對於車款選擇的門檻難度，而針對上三角騎姿，Ducati則是縮短軸距6mm並將把手位置向中心內推，讓以往較為前傾低趴的上半身可以較為直立，因此放鬆狀態下騎乘，自然騎姿會比過去更偏向休閒且從容一些。

根本性變化

全都是為了全新Monster在造型上的轉變嗎？從咱們的角度來看是車款調性更為優先，以那種人議論的鋁合金車架為例，Ducati表示架構和理念皆來自自家頂級仿賽Panigale，縱使主構型仍是以引擎為主體、車架圍繞固定銜接而追求剛性，但材質的變化讓主車台成功減重4.5kg而僅有3kg重，配合玻璃複合纖維製高強度副車台、輪圈製程改變、後搖臂重新設計以及引擎主體的再次減重，全車整備重量僅有166kg而相比前代Monster 821少了18kg，以此作解釋反倒更像是外型針對架構而做出調整。

不變的地方仍有，像是儀表外部架構僅針對顯示佈局做出調整，把手操控配置大抵延續且邏輯清晰好上手，不論是簡易操控或者調整模式細部設定等，坐在車上大約花個兩三分鐘即可駕輕就熟；懸吊仍為KYB製Ø43mm倒立式全不可調搭配Sachs製預載可調後中置避震，而會採用這樣的組合，咱們相信與車款歷史、當初發展的理念以及目前定位等都息息相關著。

個性與調性

當初由設計師Miguel Angel Galluzzi所打造的Monster並非為「全新之作」，品牌資源也好、市場環境甚至是潮流思維等，在那個時代仍以帶有整流罩的車型為優先，儘管Galluzzi心中對於如何形塑Monster已有想法，但也只能像各車型借將『組合而成』，以這個觀點來看，第四世代Monster是符合傳統特性融合而成、並賦予和既有車款不衝突的獨立定位。

擺明來幹架的Panigale與StreetFighter，鳥系王者Multistrada和個性擔當的Diavel、Scrambler等，在面向入門車款除了有SuperSport 950外，街車角色自然落在Monster身上，而為了有效降低騎士上手的門檻，除了先前所說的騎士三角變更，連帶在轉向設定上也加大角度，增加7°來到36°而有效降低迴轉半徑，且由於Rake前傾角略微內縮30分而來到24°整、Trail前叉拖曳距卻維持過去93mm（3.7”）的設定，數據上的解讀就會導出：「車輛轉向更加靈活卻維持過去的穩定度。」

很可惜也很慶幸的是，第四世代Monster是咱們初體驗的第一回，少了過去的印象桎梏、甫上場感受到的竟是特別親切而沒有鮮濃個性；極度靈活的轉向回饋也好、輕鬆切換的車身動態也好，暖胎熟悉車款的階段就感受到相當易於操控的整體調性，而在逐漸拉快騎乘節奏的同時，Monster會持續回饋一種「我還可以再下去」的引誘、一種與輕鬆騎帶互斥衝突的吸引力。

跟著引誘的方向追下去，縱然在加快腳步的騎乘下懸吊略顯不足而有微幅晃動，但利用重心轉移切換讓身體跟隨律動而行，傾角持續下探而在傾斜姿態中，Monster所帶來的穩定性確是相當顯著的，不論是來自車架構型本身提供的支撐性，前後輪圈J值的配比或者Pirelli Rosso III輪胎的穩定性，在不追求接近或者超出極限的騎乘下，全新Monster是能給予騎士相當大的探索和試誤空間的。

溫和根本還是獸

感受親切還有很大一部份原因是，在下場前咱們先針對電控模式做出了些調整，雖同樣位於Sport模式底下、藉由將油門反應調至線性而確保動力方面的可控性，也因此，儘管這具937 c.c. Testastretta 11°引擎有著最大馬力111.48ps（82kW）/9,250rpm和最大扭力9.5kgm（93Nm）/6,500rpm的輸出，但藉由線性模式的抑制，搭配本身著重中低轉速域輸出的特性、Wheelie Control等電控系統輔助等特點，也讓咱們能較為輕易地上手這破百匹的馬力......。

小麗寶畢竟還是小麗寶，即便全新Monster在騎乘調性方面更加靈活而貼近市區騎乘，但真說起動力仍是要在比較廣闊的場地方可展現實力，而全長1.5km的賽道規格即便對台灣的卡丁車場地來說偏大，以Monster騎乘仍有多數時間都停留在2檔發揮；然不得不說，試駕前預想的彆扭或者急促，在Testastretta 11°引擎優異的中低轉輸出表現上仍是相當靈活，動力輕盈而轉速攀升迅速，快卻不致於造成騎士過大的負擔，而當中的親切卻又絕大多數是因為模式選擇與電控輔助，讓咱們在數圈以後感覺駕輕就熟，但是就是這個But......

本質偏高轉的設定在轉速達到扭力高點的同時、衝勁與骨子裡的狠勁也隨之顯現，特別是最後一彎的大曲右接前直道，以及後直道的中段加速實力展現，Monster車如其名的脫韁而出並像是嘲笑座上騎士一般盡力向前拋出，且由於是街車造型而沒有整流罩等設備，咱們只能像是赤裸的面對前方風刃努力抵抗，而這些情況在將油門反應切換至正常Sport模式以後又愈加劇烈，彷彿前半段的親切只是表側人格一樣的翻臉不認人，又或者是說、這才是真實的Ducati本色演出。

妙，且微妙

不論從動力的角度還是操控特性來看，Ducati Monster確實有相當多值得討論的地方，親切固然是親切的，那門檻極低的座高設定與轉向靈活的調性，搭配不同模式所賦予的動力封印及線性輸出，面向女性騎士的日常騎乘、又或者是新手入門的生疏畏怯，在如今的騎士三角設定底下都能提供相當充分的嘗試空間以及學習特性，但由於本身定位已更加面向”Easy to Ride”這個命題，確實動力與車體剛性等本質都相當優異，但也多了更多座艙下三角的造型與腿部固定、以及感受上的微妙而與那些StreetFighter車型有了差異，又或者是說，在追求更上層樓的騎乘操控時，懸吊的回饋以及整體的「透明感」會比較容易讓騎士有點摸不著邊際，要幹架是絕對可行的，但Monster會清楚的告訴你該升級懸吊、又或者是盡量把感官知覺放到最大去體會車身動態，否則較多的困惑襲來之時你會躊躇於彎前，進而猶豫是否應該再下一城。

命題優先

討論全新Ducati Monster到底好不好騎是個難以答覆的題目，它的親切或者改款後的設定變更，確實讓車本身的門檻下降而好上手許多，但從更Hardcore的角度來看，純粹的賽道廝殺需要更加硬派的設定來讓車子聽話並且易於追求極限，這點對「日常親切」來說又是個較為矛盾的要求，好在Monster本身的骨幹足夠結實，僅需透過懸吊升級和換一對更適合賽道騎乘的運動化配胎，剩下的在那車體、動力與電控面前都將不成問題，但這是否是全新Monster所追求的？咱們認為並不是，Ducati更希望這台車是讓男女老少都願意跨上，並且在每天的騎乘當中都保有便利性和操控樂趣，偶爾的快節奏體驗或者賽道需求也能有餘力應付並隨著車體而精進自身騎乘技巧，在這個命題底下，不管全新Monster的面貌傳統與否、咱們都認為它已經完美的達成了賦予它的使命。

2022 Ducati Monster在同級車中的分項評比如下（滿分5分、以0.5分為進位基準，整體分數為平均值）：