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2025 Volkswagen ID.4 Pro S試駕！不是早晚、也不是競爭力的問題，而是說服力的問題？

Yahoo奇摩汽車機車 2024-10-24 22:16:13

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經過試駕Volkswagen ID.4 Pro S休旅車款，產品競爭力足夠，最大的挑戰是如何說服消費者下單。

關於Volkswagen ID.車系：ID.4以及ID.5引進時程的問題，或早、或晚倒也討論許多，但也無需懷疑的是，有關德國平價汽車品牌如何回應新能源市場議題，並且細分實用性和帶點個性化需求的解答也終於正式抵台，各有Pro S與GTX性能化車型，共享MEB模組化底盤平台，在同等價位中提供更有競爭力的產品規格，卻各自指向不同的消費族群。

【攝影/撰文：Jason Chen】

電動車系專屬視覺，配置LED Matrix頭燈、LED 3D幾何序列式動態尾燈。
搭載全新MIB4車載主機，中文化依然尚未完成。
傳統休旅車格局，空間寬敞且配置三區恆溫空調。
單馬達後驅設定，輸出調性偏向舒適，但路感偏硬。
煞車腳感需重新熟悉，前段空行程較多。

純電家族

Volkswagen運用「油電不同調」的路線打造出ID.子品牌，有著非常前衛的整體視覺。

在繼承e-Golf純電掀背車的ID.3問世之後，緊接著就是以中型休旅設定的ID.4。

也一如絕大多數汽車品牌的策略方針，Volkswagen運用「油電不同調」的路線打造出ID.子品牌，依循相異的車體樣貌賦予不同的車款命名，而在以ID.3做為繼承e-Golf概念的首發作品問世之後，量體更大並且以傳統休旅車款設定的便成為ID.4，以及帶有跑旅之姿的ID.5，並且一直延伸到當前號數最大的ID.7 Tourer旅行車等，開創了在相同需求基礎之下截然不同的動力來源。

在台販售車型將LED Matrix頭燈矩陣式頭燈、LED 3D幾何序列式動態尾燈列為標準配備。

重於空氣力學的19吋Hamer式樣輪圈，規格採用前235/55R19、後255/50R19的配置。

當然了這也並非咱們首次見到ID.4甚至是ID.5，鋪梗已有超過一年之久，配合產品世代的更新原廠選擇直接引進Upgrade的版本，並未在視覺層面做出改變，依然是滿滿「電車感」的前衛設計，運用封閉式的車頭與大量的LED光源進行串聯，將LED Matrix頭燈矩陣式頭燈、LED 3D幾何序列式動態尾燈列作標準配備，並且搭配著重於空氣力學的19吋Hamer式樣輪圈，鈑金線條的勾勒也一反歐系車甚至是德系車的筆直和俐落，轉向運用不少的曲線帶來更流暢、別於傳統的思維呈現，難免總是要人需要花點時間適應（？）

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表裡如一

進入座艙，依循MEB平台的架構在內裝、尤其是中控台的設計上都能看出即使是跨品牌，但風格卻極其相似的整體佈局，虛擬座艙運用偌大的中央螢幕搭配以資訊判讀為主的小型數位儀表，不過畢竟Volkswagen ID.4作為本家原生品牌車款，自然而然的可玩性是較高了點，至於這個相比其它MEB車款突出的點，便是隱藏在前擋風玻璃下緣的ID.LIGHT智能感應互動光條，隨著車輛的啟閉、ADAS的作動，甚至是娛樂系統的功能進行輔助提示。

Upgrade版本的重點所在：12.9吋Discover Pro MIB4主機，中文化還有待完成。

然而，Volkswagen Taiwan選擇引進Upgrade車型的重點來了，便是取自和ID.7旗艦車款相同的12.9吋Discover Pro觸控主機，嶄新的MIB4介面要說實話嘛...其實就如同Škoda Enyaq相比擬的世代核心，著重於圖像化設計減少操作難度，但也就如同當前在台販售的這些MEB車款之共通問題，即是中文化還未完成，既使對於ID.4甚至是ID.5的消費族群或許並無影響，也還有Apple CarPlay與Android Auto足以轉用更為親近的語言系統，是說差一點就是差那麼一點，只不過也沒到很嚴重就是了。

跨級距盛宴

而綜觀ID.4 Pro S的車型尺碼，也約是同等於還未在台上市的全新世代Tiguan，車長4,584mm、車寬1,852mm而車高則是1,634mm，但軸距卻是出人意表的來到2,771mm，搭配電動車款本就突出、更為靈活的空間配置，以及選用更有質感的ArtVelous類麂皮與皮質進行相互交疊和包覆，雙前座多向電調、ergoActive設計附按摩功能、雙前電熱椅等，賦予在ID.車款晚到事實在前，但卻有著更為滿足的配備組成。

本質即為傳統中型休旅的ID.4 Pro S在套上MEB模組化底盤平台後，內部乘坐表現確實有著向上一階的各方體感；頭部不說，畢竟是在車體的設定之下就有一定的優勢，然而更為寬敞的膝部空間也確保有一定的伸展空間，唯電動車款不意外的電池擺放位置使然，進而有那麼一丁點、真的是「一丁點」的板凳感，也就是大腿的支撐性還有待加強，但也好在空間足夠，只需將雙腳往前座下方伸展就可解決便是。

至於行李廂空間是基礎543公升，到至高1,575公升的應用範圍，足以是能應付絕大多數的使用情景，但也因為其4/6分離傾倒需要透過椅背上的開關實現，作為一款會有多工需求的休旅車款...當然還是會期待一下行李廂內的快傾拉桿。

隱性硬派

熟悉的MEB機艙佈局，後軸單馬達供應ID.4 Pro S最大馬力286ps（210kW）與扭力峰值55.6kgm（545Nm）。

打開機艙蓋（？）這大概也是唯一可以一窺ID.4 Pro S動力核心的區域，即便採用單一後軸同步式電動馬達的基礎車型，在此處也只剩下相關的機電設備與冷卻液的擺放，並且無論是Volkswagen或其它同集團的MEB車款，在可見到的配置上也幾乎雷同，換上新世代APP550驅動系統強化動力輸出與運作效率，具備286ps（210kW）最大馬力與55.6kgm（545Nm）扭力峰值，對應其2,109kg的車重和加諸人員、行李後可輕易突破2.3噸的日常行駛條件下，77kWh可用容量的電池模組創造出WLTP標準下的539公里續航里程，打個八折也有超過430公里的能耐。

自台中起始前往日月潭，途經市區、高速與少部份的山區道路，單一後軸電動馬達的ID.4 Pro S呈現出如同其定位，符合一般家用休旅車款的駕馭樣貌，不算是暢快、但也是可以滿足想得到的日常使用情境，前低後高的姿態、前窄後寬的胎寬設定等等，在細節的調整擠出一定的操控優勢，雖然說受限於非電子懸吊的設定在緊湊的節奏之下略顯支撐力不足，以及MEB平台車款避不掉的煞車腳感和制動力問題，但Pro S角色即是日常，也就不該定位錯亂。

問題點

單就價格與配備其實頗有競爭力，唯一的問題就是如何提升「說服力」成為實質的購買訂單。

就如同T-Roc當初受限產能使得引進時程不盡理想，ID.4和ID.5除了產能還有世代更迭、審驗流程等因素加入，直至今年才正式抵台，在國內純電車款市況如此高張的狀態下，此舉要說早說晚也還不是最大的討論重點，畢竟市場雖然競爭者多，但相比燃油車款的量體進行一定程度的轉換，也都還未見到滿足或飽和，而就消費特性來看消費者的眼睛是雪亮、算盤更是打得精，也因此ID.4 Pro S的產品和價格競爭力確實沒有大問題，但是如何在與車相關的充電、保修等面向逐步提升「說服力」，恐怕才是另一層更值得思考的方向。