小車與休旅間靈活跨界！2019 KIA Stonic 1.0驚艷版山區試駕！

Yahoo奇摩汽車機車 2019-07-12 09:45:28

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

跨界？能怎麼跨，這對於已然在市場逐漸成熟甚至讓人不再倍感新鮮的CUV跨界休旅級距來說，似乎早有著拍板論定的邏輯和設計規範。比SUV更嬌小的車身、轎車式的底盤，又或著前驅就好、偶爾加入四驅攪和一下……咦？似乎你我腦海間對於Crossover早已有著既定的印象和格局，接著就是價格和配備上的比拼，外加自己對外型和內裝看得順不順眼。

好了！既然是這樣的話，如今2019年新出爐的KIA Stonic很明顯將面臨一場不好打的仗。不論是前有日系陣容環伺夾殺、又或是後有韓國同族較勁相斥，在鄉民眼裡不意外此級距無疑既飽和且選擇眾多，這還是在沒把高價位的歐系對手算進來一同較勁。所以今時今日，KIA真值得特地把Stonic拉進來攪和一番嗎？關於這個問題在實際試駕過後，只能說若非KIA出這一手，還真不知道原來CUV可以如此再稍稍玩出些新意。

平心而論，Stonic所存在的新意與其說是外貌，倒比較像是種骨子裡的質變，一種實際上路後便會讓駕駛者感到意外的駕馭感受。但儘管如此這也並非代表在視覺或機能性部分這款車就不值一提。尤其在秉持著家族虎鼻式車頭的設計氛圍下，KIA Stonic雖然其頭燈與水箱罩的設計讓人倍感熟悉，但以咱們此次試駕的頂規1.0驚艷版為例，在上下採銀質霧面飾條的手法間，原廠刻意以一塊高亮黑的無孔飾板鋪好鋪滿來呈現，僅在左右側下方處開了個小縫來進行撞風擾流。這樣的設計一方面是基於引擎所需要的進氣演算下，將冷排向下集中的同時透過下保桿便能獲得該有的進氣量，其次則是若有較大面積鋪平呈現，那麼自然能爭取到更佳的擾流效果。這就是為什麼在看到一些精美的電動車時，水箱罩的設計僅為視覺而不再有太多實質的進氣需求，對於小排量的燃油車款來說若計算得當其實也能藉此做出些調整。

不過所謂的小排量，究竟KIA Stonic的排量是小到什麼程度呢？以咱們本次試駕的驚艷版來說，打開引擎蓋後映入眼簾的便是本次主打並確實讓人在駕駛上頗為有感的1.0升3缸渦輪增壓汽油引擎。儘管就帳面數據來看，在依照台灣法規明顯省到稅金的配置下，其最大馬力來到88.2kW（120ps）/6,000rpm，按照當代目前對於同級引擎的詮釋無疑是還不錯的成績；至於扭力方面則呈現17.5kgm/1,500-4,000rpm則大概是1.8自然進氣引擎的程度，因此真說這樣的輸出落於人後嗎？不僅不致於甚至還稍稍省了些荷包。不過也由於3缸動力的緣故，運轉不似4缸般不平衡的問題自然油然而生，然看到這顆引擎腳在引擎發動之際激烈地在緩解震動時便可以發現此項配備確實是令Stonic運轉順暢的一大功臣，而這也顯著地消除引擎所帶來的震動感，儘管1,191kg車重的這款車仍在怠速之際相當些微地感受到車體本身在震動，但基本上是在大眾皆能接受的範圍內。

那既然提到車體部分，不免俗地還是要來稍微理解一下2019 KIA Stonic所呈現的尺寸與規格。在同屬CUV級距，又或者換個名詞指稱為B-SUV類車型下，Stonic依然算是略微嬌小的存在。4,140mm的全長、1,760mm的車寬，加上驚艷版1,520mm的高度（入門的1.4經典和1.0時尚基於配胎緣故車高為1,500mm），坦白說就體格面來看勝過的對手並不多。但也因此，在緊湊的車身下盡可能拉出達2,580mm的軸距確實爭取了不少的車室空間，加上方向機等助益還換得5.2m的迴轉半徑，加上1.0驚艷版還在17吋輪圈下採用205/55R17的配胎，不可否認就操控時的穩定度來說確實頗為有感。

不過比起前後仍屬乎規矩的視覺設計，本次KIA Stonic 1.0驚艷版最大的外貌亮點莫過於這款在厚實C柱下形塑的切分式車頂設計。以本次咱們試駕的宇宙藍配色為例，加價後便能獲得白色車頂的樣貌，其他配色則是以黑車頂呈現。但正因為如此，向上延伸的C柱曲線又刻意將其和尾翼分開，形成有點些微巧妙的視覺結構；此外再透過鏤空式的行李架，也確實為Stonic帶來一種延伸錯覺，而這正是KIA為這款車展現的與眾不同之處。

然基於此類CUV的配置慣例，KIA Stonic也不免俗地在懸吊上採前麥花臣、後扭力樑來呈現，但從這角度上來看除了可以發現後軸樑體本身有相當的厚實程度外，本次KIA還特別在避震筒身內配置了HRS液壓回彈制動，以避免在行進顛簸區域時避震過度壓縮而有著太過顯著的重磅感受，而關於這點的實際表現，縱然在本次試駕路段上未遇上高地面落差太大的路況，但就應付小幅度的抖動來說還確實修正得宜。

只是相較於HRS液壓回彈帶給咱們的震撼，真正更讓人感到驚豔的莫過於在進入山區實際殺彎後所獲得的感受。尤其在見著引擎的輸出數據時，不知是那量化後產生的既定印象所致，總會讓人先入為主以為就是過去曾經開過的CUV一般。但當時實際入彎、出彎又在狹窄路面接著直線加速，KIA Stonic與其說是一款跨界休旅，還不如說是披著此般外貌的流利小車！縱然動力還不到微鋼砲的水準，但操控面上不論是方向機施以的手感可圈可點，指向的精準性乃至透過油門踩踏時帶來的無太多延遲的動力輸出，甚至無須刻意拉轉就能帶來符合需求的力道表現，平心而論若不是早已知道自己開的是輛跨界休旅，以為KIA做了鋼砲來真並不為過。

當然就動力表現上，KIA Stonic無疑和真正的鋼砲是差了一截，這點無庸置疑。但或許是透過7速雙離合器變速箱的傳輸，使得這款車在換得動力表現上能更加從容，這相信也可謂是這輛跨界休旅的一大優勢。唯一要提及的是，或許基於引擎或車體等緣故，Stonic在煞車輕放、油門尚未補進的區間中會有種類似手排車的極細微抖動感，但一如引擎腳對於3缸渦輪帶來的修正，以上瑕不掩瑜之處其實都在足以視而不見的範圍內。

或許開起來頗有小車的範兒，當結束一路暢快的山道之旅後，停下來仔細檢視車內佈局時，咱們又再次確定這輛車確實是輛稱職的跨界休旅。352L的後車廂容積外加4/6分離座椅下能在傾倒之際爭取至1,155L置物表現，並且透過玻璃纖維打造的厚實底盤與椅背面銜接形塑出完整的置物平面，這皆讓KIA Stonic在此方面的表現無須質疑。另外底板下方還藏有2層的收納空間，並基於備胎取消採用補胎劑等緣故，原先的備胎處還可以再藏上一些東西，只能說Stonic這方面的表現確實是頗為到位。

也因此在進入後排的乘客乘坐區，一方面除了可以感受到在此般格局下表現還算稱職的膝部、頭頂，乃至大腿支撐外，幾近平整化的果嶺也不致於讓中央乘坐位置有著太多的犧牲。儘管未發現後座空調出風口對某些人來說多少會感到失望，但不可否認在此般車室格局下其實嚴格來說並無這方面的需求，因此沒必要為要而要；反之扶手箱後方倒是配上了一組USB充電線，就看後座乘客是覺得手機保持有電重要還是別熱到比較重要就是。

進入前座部分後，坦白說比起基於價位區間等緣故大多採用硬質塑料的中控台，更讓人倍感印象深刻的莫過於座椅兩側所呈現的寬廣度，這點雖然後座就已經有著相當的感受，但反而到了前座就顯得更加明顯。一方面是由於左右兩側門板呈現略微內凹的設計，以致駕駛及乘客手肘處的寬闊感明顯增加；其次則是透過中控台縮減化的手法，換得更加深邃的腿部空間。畢竟就視覺設計來說Stonic呈現的仍是現行KIA在多款車上所展現的面貌，但那隱而未顯之處才是原廠在這款車上展現的真功夫，而是否能因此獲得車迷們的青睞就有待觀察了。

在安全配備上，除6氣囊、高剛性鋼材導入，到已令人熟悉的車身動態、防滑循跡等配備皆無須多言外，在Drive Wise安全輔助系統的配置下，Stonic全車系皆搭載了FCA全方主動煞車輔助並含行人偵測、LKA車道維持輔助、BCW盲區偵測、DAW疲勞警示等共9項功能，因此在安全防護上相信至今仍比起不少同級車還高出一截。但相較於以上豐富的主動安全配備，KIA Stonic讓人感同身受甚至流連忘返的仍是那原生而來的駕馭本事，畢竟所謂跨界並非只是在轎車與休旅之間取得區間的一種表現，當有款車能夠在CUV的面貌下獲得宛如小車般的操控時，其實也代表著現行跨界休旅的定義因此受到挑戰，而這也就是為什麼KIA敢在此刻端出一款Crossover，因此這款車骨子裡，真的……不太一樣。