Yamaha Tricity 300跨都會試駕！沈穩中帶樂趣的大三腳玩物！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-06-23 22:39:01

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三輪基因或許並非Yamaha傳統、但絕對是近幾年引以為傲的技術之一，從2014年的Tricity 125、後來的「二剣」Niken 900與其進化型Niken GT，相比各家自有其詮釋的引擎車架等，LMW倒三輪技術因其獨特性與突破性而被Yamaha列為全球推廣重點，可誰也未曾想到的是，2019年所發表的Tricity 300在未被預期且限制年配額60台的情況下竟造成了搶購一空，是什麼樣的魅力讓這略顯龐大的三輪獸如此受歡迎？

科技思維不顯於色

咱們有一說一那絕不是因為外觀設計，造型上Tricity 300並非如Niken那樣肌肉粗獷、也少了點屬於這個世代的銳利風格設計，與Tricity 155形似的架構下採用了倒三角的LED燈具樣貌，周圍不論是車頭前端、上方風鏡或者左右兩側的線條拉伸都屬圓潤而感受較溫和，一部分跟所謂Tricity家族相連動設計、另一部分則推測與預設客群較成熟有關，咱們怎麼看這Tricity都好似少了點「運動」的氣息。

看得到相似的影子嗎？Tricity 300採用了與自家熱銷的XMAX相同主架構設計，因此在中後半段的輪廓有著高度的雷同，但相比「MAX」的線條感、咱們再一次認為Tricity 300有著相對更溫和的樣貌，包含底部與側條的平穩、側殼較緩的起伏以及尾燈更「保守」的型態，都令咱們夢回了2000年前後Majesty車系印象，很難不去吐槽設計師們的目標是否已全數放在駕乘感受上……？

拒絕繡腿只求實用

再次夢回2000年代的便是那操控視覺介面，長條狀單色液晶螢幕佈局簡明而資訊判讀性超高，也是因為僅有了轉速、時速、油量等主要項目，過於繁複的沒有，科技炫炮更沒有，有的只是騎乘過程中絕對必須知曉的內容，當然，這也包含了所謂的P手煞車指示、TCS循跡以及「直立輔助」SAS作動等燈號項目。

也因為所包含的項目較少、在把手配置上也就更為簡潔，右側啟動/熄火開關、駐車燈與儀表功能切換，左側則有遠近超車燈、方向燈、喇叭與前方的SAS鎖定鈕，而由於配置了Smart Key感應鑰匙，電門開啟以及油箱/座墊開關也取代了傳統鑰匙鎖頭的設計，也讓開關週遭的模組多少彌補了所謂「科技樣貌」的元素；有趣的是這個世代的車款配有「充電」相關的功能很常見，但為了對應更加廣泛的需求，Tricity 300採取的是DC 12V車充座的設置而非常見的USB Port，無須擔心所謂Type A或Type C的接頭、只要自己準備對應的轉接座就好。

看到車廂就更令人興奮了，超長的空間又兼具出色深度，表定可容納後方一頂全罩加前方一頂帽體較小的非全罩，且中央還有可容納其餘如雨衣、車用工具、手套或其他元件的餘裕，對咱們試駕單人騎乘來說不僅大鴨尾全罩輕鬆置入，天氣熱脫下的防摔衣和手套隨意置入都還有相當多的「空隙」，甚至在騎乘過程中咱們把可容納15吋筆電的雙肩背包放入也都不是問題，可以說絕不愧對「實用」二字。

三輪想像、二輪現實

先聊聊已知的熟悉的部分吧，主架構採用了與XMAX相同的內容也包含動力單元，292 c.c.單汽缸水冷BlueCore引擎，主打著節能輸出與平順穩定的運轉品質，最大馬力29ps（21kW）/7,250rpm、最大扭力3kgm（29Nm）5,750rpm雖非特別出色但確實夠用，且在拖著237kg車重的情況下仍有量測油耗32.1km/L的一級能源效率表現，絕對可謂驚奇萬分。

平穩的加速表現以及不俗的中段扭力，實際上對應著市區通勤或者中長程旅遊都是相當夠用的，且在300級距的車款本就不追求相當兇猛的動力，更多的是好控制、好保養以及在快速道路穩定巡航的需求，有賴與XMAX共用這個特點，保養維修以及改裝資源可以說無須煩惱的一環。

既然動力不是重點、什麼才是？

嗯......關於這個問題那自然要帶到Tricity的主角「Tri」—三輪結構了。Leaning Multi Wheel, LMW倒三輪專利技術，採取Ackermann轉向幾何設計、為前雙輪後單輪的架構，以無異於傳統二輪的傾倒感作為主打，前雙輪各配有一組正立潛望鏡式前叉並以複雜的力學結構平衡牽引，使車輛能擁有在轉向時透過傾斜抵抗側向力的姿態，這點與過去咱們所試駕的Can-am近似ATV或者Gokart的駕駛感是截然不同的（👉 延伸閱讀：能騎上路的GoKart就是刺激爆表！Can-Am Ryker 900桃園試駕甩起來！）。

初上路時面對尋常過彎或者迴轉，身體總會不由自主地對抗Tricity 300動態方向而上半身採取反向對應，可在習慣了之後便會發現，由於LMW結構所帶來的傾斜可動性與靈活度，稍微提高了速度與步調之後，進彎時身體帶著向彎心的力、以原本二輪車款騎乘的方式駕馭Tricity 300，所展現的樂趣或者可玩性便會增加許多。

即使因前端雙輪機構本身具備的重量較高導致操控時需要更多費點力，又或者是靈活的Ackermann結構對左右重心的移轉過於靈敏而讓騎士有著些許的不安穩感，熟悉之後都會有較為理想的對應心態，且善用LMW技術靈活度的特點，進彎前確實減速讓重心向前移動並重新置中、在放開煞車的同時讓車體能更輕易導向進彎路線，特別是在面對左右負荷彎時，Tricity 300所帶有的獨特三輪騎乘樂趣便會全數展現而迷人。

要注意的是Tricity 300雖為三輪配置但並非不會倒車，在騎乘操控上仍須注意是否逼近或者超出車體極限，且由於所採用的輪胎扁平比120/70-14、140/70-14在特性上還是以靈巧為主，面對摩擦係數較低的路面或者雨天溼滑狀態仍需放點心思控制動力輸出，誠然有TCS循跡系統的輔助存在，但介入時間點較偏早且不是所有人都能習慣作動時車體的回饋感，環境狀態不好時保守一點騎還是更加實際的選擇。

值得一提的是，在安全配備上除了TCS循跡與ABS煞車防鎖死外，Tricity 300還配置了UBS前後煞車連動機制，在三輪都是單活塞卡鉗搭配267mm碟盤的配置下，本身還算夠用的制動力道所強調的是煞車的「有效性」；在使用煞車減速的過程由於重心向前轉移、對前輪的負擔會比後輪更重一些，此時前煞車帶來的效益會比後煞車高，但對於單獨使用後煞車來說，由於同時兼顧了輸出輪的需求且重心轉移、制動能力會比單獨使用前煞車低上許多，因此Tricity 300的UBS在設計上僅有針對後煞車、在使用時會與前煞車連動，而不會影響單獨使用前煞車的手感與控制，搭配著ABS系統的輔助後更可以多方減輕緊急煞車時對騎士操作上的分心、以確保車輛能更安穩的停下。

多輪並非為了與眾不同

倒三輪技術究竟是為了什麼而誕生？從Yamaha對Tricity 300的行銷標語 ”The Smartest Commuting Way” 來看，仍是為了打造極致的通勤車款而努力著，但在試駕過程中所感受到的靈活度與「運動」的可能性，似乎又不難想像為何年度配額60台會極速預訂一空；誠然有著不完美，不可調的風鏡設置、不夠科技或者俐落的樣貌以及僅堪夠用的動力，都是讓Tricity 300能再進步的項目，可「Commuting通勤」不就是有些妥協、實用主義掛帥的取向？況且在這個級距的特殊性真的沒多少競爭者，獨有樂趣以及各項本就出色的核心項目，Yamaha Tricity 300成王的理由業已昭然。