2022 Mazda CX-30 20S Signature北郊試駕！渾然天成般的理所當然？

Yahoo奇摩汽車機車 2022-07-01 13:45:33

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究竟是會跑比較重要還是省草重要、對馬來說的千古難題至今仍眾說紛紜，但對咱們來看，Mazda這個品牌在這個世代所造之車，可以不見得有大馬力，可以不見得有最新科技，但肯定是要做到同級距質感最佳而甚至上打一階，不信？看看CX-30 20S Signature那渾然天成的「理所當然」吧！

簡禪

看得懂的設計或者看不懂，或許終歸簡單一個字描述Mazda造型理念就是「禪」吧，好似不喜愛用過多剛硬線條的折切而選擇的曲面呈現，任何有光澤的部位幾乎都採用了圓滑方式形塑而表達流動感，有尖銳處必有亮光，適度的選擇鍍鉻飾條點綴前端V字形水箱護罩邊緣，鷹式雙眼燈具則提供必須的視覺強悍處，縱使考量到CX-30車系本身SUV所應有的「粗獷感」而在底部應用較多防刮塑料材質做搭配，卻不影響近幾年Mazda極為突出的設計理念—美型優先。

確保日常實用性的防刮塑料側邊邊條與輪拱或許大了些，又或許是同為實用性出發的18吋輪圈可以再大一點。

確實更大面積的輪拱或者車側邊條影響了那質感上乘烤漆在整體視覺比例上的呈現，但能怎麼辦？車畢竟是要開在路上的、跨界SUV終究背負了可能性拓展的責任，少點未來煩心還是更實際一些，所能做的就是利用Carbon Package帶來的更多黑進行合理化，包含輪圈與後視鏡的亮黑處理，即便心裡可能會期待輪圈再大一個尺寸會更協調一些，但在路感舒適性與未來換胎成本的考量下，18吋真的無可挑剔。

作為一位愛馬士、咱們對於CX-30外觀各個部位其實並沒有太多的不滿，來到車尾所見的左右雙出排氣管很棒，簡中帶繁的美型尾燈設計，略帶點運動感的車頂延伸尾翼，整體看來仍是相當協調而且合乎邏輯的，只是在SUV不得不的架構下，不由得想起現行Mazda3那勻稱且簡約的尾門曲線，畢竟想要空間自然有所取捨，頂多是之後再將底端防刮優先的後保桿更換成與車身同色的烤漆件嘛？

實用更優先

CX-30並非是全新推出的車款、2022年式也僅針對車系編成做出配備上的調整，也因此在諸元配置上並不會有太大的改變，可咱們還是要說，很多虎迷或許會思考：「有Mazda3也有CX-3、為何要選擇CX-30？」最大的差異還是空間上的應用，標準422L、全放倒1,424L的後車廂空間平直放入登機最大尺寸行李箱輕鬆無虞，後排座椅舒適柔軟且空間尚可，這些可都歸功於較為平緩的車尾曲線創造出的更多餘裕，若說Mazda3與CX-3更多考量外型的洗鍊，那CX-30則是將思維在下放到市井小民也能兼愛的程度、某種程度上可說是再往又好又不吃草的修仙階段近一些。

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別期望著平板大的整合式觸控螢幕或者超級花俏的電容式觸控按鍵會出現在這個世代Mazda燃油車款之上，倒不是捨不得，咱們認為單純不搭而且與品牌理念略帶出入，看著科技遠不如用著欣喜重要，「質感」說到底仍是主觀感受的差別，在Signature車型中的亮銀套件算是在如寂靜夜空中綴出閃爍星光般的點睛，不慍不火恰到好處，看著每一處的軟質塑料、鍍鉻飾條與朱紅縫線的組合，先別計較那酒紅色座椅皮革是否太過張揚，可至少坐在車中感受著經由Mazda Harmonic Acoustic環場聲學音響調校下、同樣Signature車型獨有的Bose音響傳出優美音符之時，再次深刻感受到為何僅改變車系編成也不影響CX-30的優秀，還是因為「質感」太過美好。

堅持

過於純粹對於一台車來說到底是不是件好事？在Mazda的世界中或許沒想那麼多，並不是沒有渦輪技術、自家仍有2.5T這顆渦輪引擎實動，但NA最原始的操控感仍是首選，2.0升直列四缸Skyactiv-G自然進氣引擎最大馬力165ps/6,000rpm、最大扭力21.7kgm/4,000rpm的輸出已是熟悉到不行，幾經優化的Skyactiv-drive 6速手自排、Skyactiv-vehicle Dynamics車輛動態管理與G-vectoring Control Plus G力導引控制等技術，也都是為了讓那幾近原始操控感更加迷人而裝置；

是要用在Pikes Peak爬山賽那樣的激鬥，還是想要在Suzuka、Laguna Seca等賽道挑戰秒數的極限？都不是，CX-30預設的駕駛情境絕對是純粹的日常用車，以台灣市區走走停停、多為丘陵地的坡度或者山區普遍彎道緊湊的狀況下，縱使Turbo的發力點與暴衝加速感相當迷人，但NA動力的線性舒適仍更加適合各種駕駛習慣的虎迷們；

Skyactiv藍天創馳動力的理念是藉由探尋動力科技的極限達到最極致的能源效率，也因此，雖然這具2.0升引擎馬力數據僅165ps，但對於日常用車更便利的「扭力」卻仍保有21.7kgm輸出而顯充沛足用；再者，規格上僅見的「6速手自排變速箱」或許太過尋常，但Mazda對其進行的Skyactiv-drive調校同樣針對順暢度與換檔速度投入心血而表現優異，適當切換手排模式並使用換檔撥片，不僅是對動力有更全面的控制，在企圖將駕駛節奏再往上提升一階的時候，無須擔憂檔位切換的時機與渦輪正壓輸出的轉速帶不契合而導致動力匱乏/暴衝等狀況，隨心所欲的控制這具Powertrain、想怎麼做就怎麼做，此時才真正能體會到為何過去愛車人獨鍾NA動力。

另一個駕駛的原始感或許是來自懸吊機構的選擇，這個世代的Mazda在部分車款選擇回歸後懸扭力樑的懷抱，對於部分虎迷來說這是犧牲舒適性換取的空間表現/成本妥協，但CX-30的舒適性真的不好嗎？非也，該有的震幅吸收都有做到，支撐性極佳且側傾表現也抑制的很出色，有那麼一點法國車的味道卻多了日本車應有的細膩，想要多連桿或許是人之常情，但在看著規格表就批評之前或許應該先坐上車試駕看看，因為CX-30的整體調校都是環環相扣的，NA動力、反應迅速而細膩的變速箱以及帶點硬脾氣的懸吊，順著開質感上乘且相當討喜，想要快點開也能像是掌握全盤一般讓四輪如自身手腳般靈活，縱使給了再多的動力、再多連桿的懸吊，不能讓車隨心而動又有何用呢？

最佳如何定義

買車人百百款而需求各不同，或許有些重視動力的最大化、有些重視空間最為開闊，但Mazda注定是走一條更窄的路，想要在限度內達成最高規格質感的同時，又希望以操控為本的駕駛個性不被犧牲，這不是能討好群眾的困難方向，但卻是讓每一位愛馬人士在坐上車後的每分每秒都能欣喜、看著車上一絲一毫內裝配置都能感受舒適且開在路上能享受最純粹駕馭感的天堂路挑戰，真要說CX-30還有什麼比起其他自家品牌更值得選的？除了在2022年式在安全駕駛輔助配備更加齊全了之外，或許是空間也更開闊了一些吧？