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莫名其妙的存在感 Honda FN2 Type-R

車訊網 2016-05-11 08:59:00

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更好駕馭的可變揚程，i-VTEC搭載。

提供/尚欣國際

雖然並非日規性能引擎

215hp最大出力表現不俗

Civic車型在台灣絕對是最棒的改裝素材，資源豐富並且擁有長年的改裝經驗，以本田公司的股份分配來看，基本上就是以「日本」x「美國」x「英國」3個地方分別交叉持股，3方都可以自己開發車輛不需要其餘2者同意，彼此互相不干涉對方但卻願意同享資源，也因此目前網路上吵得沸沸揚揚的美國本田「5代目Civic Type-R」，就在英國4代目9代Civic Type-R FK2推出不到1年的時間就在日內瓦車展上出現，令人真的看不懂到底在玩甚麼把戲。

1997-2000年間第一代Civic Type-R登場，車輛外觀就是目前國內依舊是熱潮不減的3門六代喜美幾乎9成相似，這也是為什麼國產3門喜美依舊是熱門中古車的主要原因，第一代Civic Type-R EK系185hp/16.3kgm的B16B DOHC VTEC引擎，每公升115hp的表現可說是「相當誇張」，而雙凸B系列引擎獨自的VTEC「變音」身浪，截至目前為主依舊是移植的主要戰力，就算引擎比車價高也都不是問題。

隨即二代目Civic Type-R則是廢除了B系列引擎，這一點讓車迷們相當崩潰，不過排氣量提升400c.c.的K20本體表現也沒有讓人失望，只不過採針對全區域性能提升的全自動可變揚程i-VTEC科技就沒有過去B系列變音的聽覺爽度，而這個時候本田也已經踏入了3方交叉持股的狀態，因此Civic Type-R EP3型產地則由日本移置到了英國然後逆輸入回日本，並且製作左駕車型在全世界進行販售，而引擎本體雖然也K20系列，不過是特有的K20Z代號，215hp/20.6kgm的最大出力還是不如日規K20A的225hp/21.9kgm，變速箱雖然也多了1個檔位，不過很可惜這輛車在全世界的銷售數字並不太好。

到了三代目Civic Type-R日本則是推出了首度的4門車款「FD2型」，而英國部分則是持續著推出自家的三代目Civic Type-R FN2，引擎本體則是依舊採K20A及K20Z兩款不同設計，出力部分不用說當然是日規的K20A較為飽滿，這也讓在台灣沉寂許久的台歸Civic重現移植生機。

引擎型號：K20A(FD2)

引擎形式：L4 DOHC 16V汽油引擎

種類：直列4汽缸i-VTEC引擎

缸徑x衝程：86.0x86.0mm

排氣量：1998 c.c.

最大動力：225hp/8000rpm

最大扭力：21.9kgm /6100 rpm

壓縮比：11.5：1

移植代價：40萬元不等

K24腰下合體

濕式NOS輔助上看400hp

雖然FN2被歸類在Civic Type-R系列中，但說實在的原廠搭載的K20Z(201hp/19.7kgm)引擎，與日規高性能版本的K20A(225hp/21.9kgm

)版本相比，兩者之間活生生的就差了24hp/2.2kgm之譜，以自然進氣引擎來說這樣的差距是相當有份量的。

全直通排氣管＋高轉速特性，炸隧道爆音就是爽!!

而這輛黑色FN2為了更棒的高轉速延伸性能，上半座部分已經更換上K20A系統，並且在施以CNC的進排氣道研磨處理，同時將進排凸輪軸更換上BC 330度的高角度設定，此外考慮到NOS注入時瞬間提升的動力，鈦合金汽門帽與強化汽門彈簧也都一併全數更換，如此一來就算面對高達9000rpm的摧殘依舊能保有出力的穩定度。

雖然K24A下半座的原廠組裝精緻度遠不及K20A，不過K24帶來的強大扭力可不是K20A透過自然進氣改裝能獲得的。

而下半座則是選擇上排氣量較大的K24本體，不過礙於K24多半是使用在SUV車上的關係，引擎組裝的精緻度自然不如性能派的R來的細膩，因此尚新國際則是徹底的強化了這顆下半座，曲軸部分，保留原廠設定加以輕量化及重新配重平衡處理，提升高轉速運轉的精緻度，鍛造活塞本體則是與CP特別訂製的短裙腳式樣，利用較一般活塞更短的裙角來減少與缸壁的摩擦，藉此降低運轉時的阻力，將引擎壓縮比設定13.0：1，連桿部分一般自然進氣都會選擇最輕的I斷面設計，不過NOS注入時的爆炸力不遜於渦輪增壓，因此最折衷選擇使用Carrillo A斷面連桿，並且同步施以水道強化，大小波司也換上強化部品來做徹底強化。