2022 Honda第四代大改款Fit e:HEV Hybrid試駕！本田知道自己不小心打造了一款油電微鋼砲嗎？

Yahoo奇摩汽車機車 2021-12-25 01:49:03

網址已複製 ×

繼先前針對Honda Fit二、三、四代的變化進行爬梳（👉 延伸閱讀：2021 Honda FIT第四代大改款濱海試駕！歷史系任務之三代同堂絕對進化！）之後，作為全新大改款世代的重頭戲，也就是Hybrid油電混合車型終於在2021年末之際在台上陣。對比其規格與性能，這款名為Fit e:HEV的電驅雙動能座駕，事實上正是接近日規代號GR3的版本，加上滿滿的日規零件導入，只能說這輛國產小車就連身世都帶有相當的混血風情。但比起這一代早已獲得認同的完整性與精緻度，Fit e:HEV車型之所以值得細細品嚐的原因在於，其所擁有的一切彷彿在跟所有小車車迷們訴說：「請直上，謝謝！」

藏匿其中的電能本質

直上的原因很簡單，一言以蔽之無非就是其規格與配備在台灣幾乎沒啥同級車款能夠抗衡。儘管稍稍回顧那微笑系車頭，縱然熱血車迷仍會想將其保桿換上諸如擁有網狀水箱護罩的款式，但不得不說從當年2019東京車展直擊至今，還真是越看越可愛，加上基於Hybrid油電動力的緣故，原廠特別在廠徽底下襯上一層科技藍配色，並師法Modulo套件於曲線處施以鍍鉻點綴（Modulo外觀套件為紅色），也讓Fit e:HEV還是多了些與汽油車型不同的辨識之處。

來到車色與車尾，事實上舉凡車身尺碼、輪圈造型，甚至鯊魚鰭天線及尾翼等設計，皆和汽油版別無二致，輪胎尺寸同樣是來到185/55R16，並選用Dunlop的Enasave EC330，該款胎以節能為訴求並具備一定程度的抓地力表現，至於是否耐磨則有待長期驗證。但值得一提的是，除了車尾廠徽比照車頭擁有科技藍襯底外，位於右側尾燈下方的e:HEV字樣便是驗明正身的最佳標示，儘管這款Hybrid車型相較於汽油版，乍看之下確實異常低調。

讓小車也能崇尚雅緻

打開車門、蹬入車室。開關門之際首先令人狐疑的是，怎麼門好像沒關好？事實上在本次試駕過程中不斷令人感到訝異的莫過於NVH隔音工程上的強化，不僅與二、三代相比有著天壤之別，甚至更勝過如今的汽油車型，而這正是因為原廠特別針對防火牆、輪拱、底板、頂棚乃至於門邊等12處進行被動式的隔音加強，這點光打開車門看到厚實的膠條便能窺見一二，但也變成關門時要稍微用點力才能完全關上，不過別怕，這代Fit的車門是經得起甩的。

至於車內布局，除了秉持著小車大空間給予充滿放大感與機能性的座艙之外，本次Fit e:HEV也終於導入車迷們期待已久的冰河白內裝，從座椅到門板、中控、方向盤，皆換上白色皮質，搭配牡蠣色織布形成溫潤的內在感受，儘管外觀配色如今原廠提供的色澤略少了點，但倘若鍾情於白色漆面搭配冰河白內裝組又好像剛好而已。

然而，由於本次四代Fit國產化導入在汽油車型上就具備相當完整的安全配備，因此Level 2等級的Honda Sensing主動駕駛輔助系統早已為全車系的飆配，但在Hybrid的e:HEV版上又加碼搭載BSI盲點偵測、膝部氣囊使整體擁有7 SRS配置，以及智慧車門啟閉和和離開自動上鎖，著實讓這款小車的完整度再次提升。

只是稍嫌可惜的是譬如倒車顯影或近年部分車主要求的環景配置還是得自行加裝，但就目前的售服來說並非難事，相較之下前方的TFT數位儀表板在方向盤介面切換上多了個動能輸出的顯示資訊，只能說這才是Fit e:HEV大顯神威之處。

油電？電油？增程架構？

如同過去曾針對Fit e:HEV其油電架構進行的剖析介紹（👉 延伸閱讀：【四輪解密】Honda第四代Fit e:HEV Hybrid系統解密！根本是超越油電的半輛電動車！），如今映入眼簾的動力單元正是從老大哥Accord下放而來的i-MMD混合動力系統（Two-motor Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive），只是在全新世代的產品溝通上原廠命名為e:HEV重新出發，不過要能夠放進Fit這款小車上當然得經過微型化的過程。

事實上，e:HEV這套代號LEB-H5的油電系統與當代Hybrid動力相比確實有著超越同級的先進，於引擎前端下方安置的雙馬達設計分別負責發電和驅動，而上頭的1.5升直列四缸Atkinson循環汽油引擎除了具備VTEC、也就是Honda當家的可變氣門正時與揚程電子控制之外，活塞上也施以二氧化鉬塗層並打孔以留住機油進行潤滑，使往復運動的阻力更低。因此在達成超過40%最大熱效率的同時，其引擎本體的最大馬力約莫落在98ps（72kW）/5,000-6,400rpm，以及13.0kgm（127Nm）4,500-5,000rpm的扭力表現。儘管單從引擎輸出來看這樣的數值並不出色，但Honda對於這顆內燃機的期許其實是要盡可能地恆定運作，因為大部分的動力來源在於電動馬達。

正如上述，e:HEV油電架構為雙馬達形式，其一供驅動車輛、其二與引擎配合作為發電使用，因此在這樣的原則上馬達所帶來的效能才是重中之重。而正如過去對於純電車型總擁有大扭力的印象，在Fit e:HEV這款Hybrid小車上其實也同理可證。馬達本身可提供109ps（80kW）/3,500-8,000rpm的馬力表現，扭力直更是高達25.8kgm（254Nm）/0-3,000rpm，基本上在時速0-80km/h之間都是透過馬達來進行車輛驅動，就算怎麼大腳油門，引擎啟動時也僅僅在其近乎節能的恆定狀態下與另一顆馬達搭配作為增程使用，發電後輸出至位於後軸上方、車廂底下的IPU電力控制單元內，由內含的48顆鋰電池維持25-80%的儲存量再提供給驅動前輪的馬達，使之在市區走走停停能獲得高達39.57km/L的原廠測試油耗。

而這也就是為什麼與其說Fit e:HEV是款油電車，真要計較的話用「電油車」來指稱，或是帶有增程引擎並輔助高速巡航的電動車，而這樣純電驅動的表現，0-80km/h以馬達行駛為保守值，在控制得當或Honda Sening開啟狀態下在100km/h以內都有可能是採電驅模式，至於引擎直驅狀態則是80km/h以上在離合器接合後才改以燃油動力，形成非油即電、毫不重疊的雙動能態勢，而這也就是為什麼Fit e:HEV不僅不具備過往油電車的綜效馬力或扭力，甚至嚴格來說也已經不具備傳統意義上的變速箱，在Honda裡所謂的e-CVT其實指稱的就是i-MMD雙馬達架構，因此跟同級車採用行星齒輪的e-CVT又有所不同。

只是有得必有失，在後軸上方、車廂以下得容納IPU電力控制單元，因此原先在汽油車型上莫約304L的後車廂容積如今在底板多了塊梯形造型後為294L，但別忘了Fit那與生俱來的座椅放倒、掀起等多重機能性，就算要放進一些較高的物件也並非難事，並且在底板下方還保留了些許的置物空間以便收納。

此外打開油箱蓋可以發現，不僅汽油版標榜可採92無鉛汽油，Fit e:HEV這款Hybrid車型也同樣貼了92以上，通常看在壓縮比13.5：1的份上會建議找車廠以爆震監聽器進行測試，以找到最適切的燃油選擇，但有鑑於對於Honda打造內燃機的認識總有些違反常態，Fit e:HEV的Atkinson循環引擎之所以能消化92無鉛汽油其實其來有自。

除了是因為該動力僅作為發電和高速巡航使用無重負載運轉之外，原廠也為了讓引擎本身不調油特別強化排氣門座、電腦程式亦根據燃油低辛烷值採延後點火的程式來應對，加上直接點火和藉由爆震感知器修正點火正時，甚至透過活塞底部的機油噴嘴冷卻活塞溫度等，使得該引擎在機件強化和運轉環境不會爆震好發兩項前提下，能在胃納高壓縮比的同時具備可吃上92無鉛汽油，而這隱匿其中的經濟性原則，正是Honda於70年代有鉛和無鉛汽油轉換時期延續至今的良好傳統。

充滿本田魂的油電微鋼砲

只是在電驅雙動能之下所生成的Fit e:HEV，在實際駕馭過程中真能感受到宛若電動車般的力道表現嗎？關於這個問題透過原廠特別安排在賽道的試駕上，不得不說感受相當顯著。除了加速表現不僅略有貼背，引擎根據車速變化帶來的模擬聲浪也彌補了電動馬達未能達成的熱血氛圍，不過起步階段倒頗有捷運出站的風格。但當長驅直入、面對彎道踩進煞車點之際，更能體驗到的優勢則是相當好掌握的轉向表現。

以小車來說Fit e:HEV的手感居中並未刻意偏向輕盈，加上並非銳利到過於毛躁的指向性讓駕駛不致於感到有過多的壓力，但高速殺彎之際仍得注意回防，畢竟在前驅並車頭有著引擎、馬達、PCU電源轉換的設定下確實堆了不少重量，這使得面對急彎、高速點煞之際，確實會有著得詳加控制的推頭效應，但倘若並非像賽道這般的駕駛環境，一般道路來看此狀況就不會那麼地明顯，也比較不會苛求那著重舒適性的座椅。

也因此就舒適與偶爾開快玩一把的角度來看，Fit e:HEV確實是可圈可點的，繼直接又節能的電能驅動不說，就連前麥花臣、後H型扭力樑的懸吊設定都具備過往能理解的水準，並可從容控制車內的重心轉移，跑出漂亮的行車線，但想要更加熱血的話還是能針對避震的筒身、彈簧，乃至於防傾桿進行升級，可若是以市區通勤的舒適性來看，如今的Fit e:HEV便能給予超越同級的滿足，只能說這樣的設定和玩法按照過往對於這間日系車廠的認識仍在意料之內，顧慮日常卻又多了份玩性，想要玩得過火即便是代步小車也能驚豔四方，所以進一步來看......

「Honda，你們知道自己不小心打造了一款油電微鋼砲嗎？」