即使純電，依舊撼動人心！Jaguar I-PACE EV400 HSE 試駕

或許是時候要承認，電動車即將成為未來汽車產業的主流了。創立 80 多年的 Jaguar 雖然近十年來透過 Ian Cullam 的幫助大幅幫助品牌轉型，但成效並不顯著。為了品牌的未來，在毅然決然投入到 SUV 市場之後，下一階段就是進軍「電動車」市場。

由於過去幾年純電動車的「光環」都是被 Tesla 這家「科技公司」攻占版面，甚至在高階純電動車市場當中也形成「壟斷」的局面。因此 Jaguar 抓準時機，以傳統車廠之姿推出了 I-PACE 打破了一家獨大的局面，將過往運動血統完整傳遞其中，打造出一款跨世代的電能 SUV 跑車。

師承 C-X75 概念跑車的「豹氣造型」

Jaguar 一直以來會有一群死忠車迷支持，很大原因是在設計層面都有著「驚艷」之舉，尤其是那全車上下流露出壞壞雅痞風、有著暴力卻又不兇狠的樣貌，這些特點依舊能在 I-PACE 上面看到。其車頭維持了新世代 Jag 必備的標誌性大嘴造型，其「行李箱」進氣口與方形網格類水箱罩均源自於C-X75 ，另外仿生學構成的 LED 大燈組，搭配保險桿左右二側進氣口，其銳利的造型透露出一股兇狠的氣息。

當然這些看得到的設計不僅美，還具有實際作用。類水箱罩內具有主動開閉功能，頂部還有個開口，進一步強化車頭下壓力，如此考究的細節設計可是同級對手少見的，這也讓 I-PACE 風阻係數僅有 0.29Cd。

當然與另外二款 Pace 車系相比，I-Pace 車側線條顯得更獨特，營造出寬扁的視覺感受，重心比較低，同時將車窗比例縮小，前後懸也盡可能的縮短，就如同過去 Jag 運動房車的樣貌。

但如果說要投票給畫龍點睛的部位，我會把票給車尾。那個極度傾斜的C柱設計搭配直切下來的尾巴，以及圓弧形尾窗結合尾翼與細長型 LED 尾燈組，比起多數 SUV 的臃腫造型，I-PACE 這種前衛不失動感的風格更能吸引大眾目光。

駕駛者導向的數位化內裝

現在許多新能源車刻意營造的超現代化內裝，雖然看起來真的很炫，但 HMI 人因工學還是不如傳統車款的內裝。因此要如何在未來感與實用性之間取得平衡，其實是現在許多車廠思考的方向。

不過就 I-PACE 來說， Ian Cullam 倒是成功在過去 Jaguar 的內裝特色導入了許多數位化的因子，沒有用好幾片大螢幕堆砌，而是採用了10吋+5 吋的雙螢幕中控區域，而高質感用料如軟質塑膠、皮革、原木/鋁合金飾版，搭配細膩的做工處理，屬於英國人的奢華感油然而生，只能說薑還是老的辣，高級氛圍不是靠著幾片螢幕就可以成真的。

至於 HMI 人因工學上，雙螢幕控制中心早在 Land Rover 車系出現過多次，不過全新的 Touch Duo 在處理速度上又更快了，但因為上層螢幕所包含的功能較複雜，像是AppleCarPlay 連線功能、衛星導航、影像、車輛訊息、車輛基礎設置、音樂、藍芽手機等，每個功能都有多項子母選單選擇，因此第一次使用的人可能會不太上手。

至於下層5吋觸控螢幕主要是控制空調系統，搭配二組多功能選鈕，不僅介面簡單，同時旋鈕本身也具備不同功能設定如溫度/座椅加熱通風，左右都可以往上或往下選擇，手感也相當不錯。

全車僅存的按鍵則是位於中控台下緣二側的排檔、車身穩定系統、駕駛模式選擇與陡坡緩降等，只是在邏輯上與過去的「按鍵式排檔」有所不同，是走 D N R P 的方式，因此在開車的時候筆者也愣了一下。其餘配備包括配置 15 組揚聲器的 Meridian Surround Sound System 環繞音響系統、HUD抬頭顯示器、特殊塗層全景玻璃等等都是 HSE 規格的標配。

意想不到的車內空間

過去 Jaguar 車型給人的印象就是空間表現普普，不過在電動車上面少了引擎，藉由座艙前移的設計手法之下，I-PACE 以中型 SUV 的尺碼提供了中大型 SUV 的大車室空間，尺碼為長 4682mm X 寬 2139mm X 高 1565mm，但軸距卻高達 2990mm，提供了相當傲人的寬度。

另外比較特別的是座椅，這次 HSE 等級為 WINDSOR LEATHER 溫莎皮革「跑車」前座座椅，寬大又有一定的包覆性，只不過泡棉稍微有點硬，但視覺效果可是滿分。

依照筆者 168cm 坐在後排，因為配備了全景天窗，縱使車高較低但頭部並沒有顯著的壓迫感；膝部空間方面則約為兩拳，但後座座椅角度和坐墊長度都有優化過，使得大腿支撐性相當不錯，試駕一天的狀況下坐在後座並不會覺得不舒服。

最後在行李空間部分，超過 656 公升的後行李廂空間與 27 公升前方儲物空間，要塞東西其實也不是件難事，全打平座椅則可以達到 1,453公升。

完整的 ADAS 主動安全輔助系統

既然要成為品牌新世代領頭羊，消費者在意的安全配備當然不可或缺。I-PACE 理所當然地成為目前 Jaguar 品牌搭載最完整安全系統的車款，包括 ACC 主動式定速巡航含車流排隊輔助、LDW+LKA 車道偏移警示及偏移輔助、AEB 自動煞車輔助系統、RTD 倒車動態偵測、車輛接近警示與 BSA 盲點偵測輔助系統等，而 HSE 車型的 ACC 更具備車道置中維持與轉向輔助。

當然上述一籮筐的配備，真的能體驗到的就是其 ACC 系統，無論是加速或是減速上，馬達控制的動力輸出都相當斯文，車道維持置中功能在彎幅較小的彎道上也能運作，因此行經高速公路的時候只需將手放在方向盤，都可以放心交給系統。至於 Clear Exit 乘客下車監視系統則是藉由後門版上的提醒警示來警告後座乘客。

源自 Formula e 的強力電動馬達心臟

或許是因為 Tesla 的推波助瀾，讓很多人都認為電動車就是超級快，而 I-PACE 骨子裡流淌著 Jaguar 的運動基因，當然也不會在性能上失色。I-PACE 採用 Jaguar 全新研發的電動車平台，在前後軸具備二組獨立研發的永磁同步電動馬達，最高功率達到 394hp（400ps）、最大扭力 694Nm，同時運作下 0-100km/h為4.5秒。為了降低重心，電動馬達安置位置相當低，而且加上變速箱也僅不過 78kg。

至於為這套強大的電動馬達提供能量的是一套佈置在底盤正中心90kWh鋰電池組，單次充電續航力高達470公里（WLTP測試數據），如此一來全車配重也達到 50:50 的設定，整個車架有95%的部分使用了鋁製材料，還有客製化的鋁結構保護電池的安全。

若採用100kW DC電源能夠在40分鐘內充滿80%電量，若使用7kW AC家用壁掛式充電器，亦僅需13多個小時即可達到相同的充電狀態。

目前全台 JLR 經銷據點已設立 14 座 50kW DC 直流充電樁(85 分鐘內可以充滿 80%)、 28 座 7kW AC 交流充電樁。首波配額車主還會加贈 7kW 的壁掛式交流充電器，以每度電 3 元計算，充滿電的電費約為 275 元。

筆者也不是沒有開過電動車，但過去都會在意其續航力問題，反而操控性、動力表現沒有特別在乎，但 I-PACE 給人驚豔的不只是細膩的動力輸出，甚至連操控性都給人不同過往電動車的感受。當你踩下電門，其強大直接的動力馬上就把你牢牢地黏在椅子上，這種近乎噁心的加速感受過去也在 Tesla 體驗過，所以此時最正確的駕馭方式就是調整你的右腳，大概踩個一半就足夠應付多數路況。

值得一提的是，I-PACE 也內建「車輛滑行」與「再生煞車」設定。假設開啟「車輛滑行」、「再生煞車」切入高模式，車輛未踩電門的情況下並不會滑行，踩電門後其減速效果相當明顯，能施加最多0.4g的力道，等同於你只要控制好電門，你就不用踩煞車了。如果開啟「車輛滑行」、「再生煞車」切入低模式，此時煞車踏板前段變得較軟，你要踩下去1/3才能感受到煞車力道。

I-Pace 行車模式分成「雨天/結冰/雪地」、「Eco 省油」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選，不過或許是因為試駕車系統尚未完成設定，因此出現半英文、半中文的狀況，這點 JLR 原廠表示交車前會改進此一項目，因此準車主不用擔心。至於差異性部分，「雨天/結冰/雪地」與「Eco 省油」油門踏板要踩約1/3 才會有明顯加速感，轉向反應也較輕；一般「舒適模式」反而轉向反應較為重手、油門反應更直接。

而前面不斷提及的低重心、50:50 比重，再藉由前雙A臂、後多連桿獨立懸吊系統設定下，I-PACE 雖然沒有導入氣壓懸吊系統選項，但在行經彎道時其側傾不甚明顯，而電子轉向機構也讓這台重達 2.1 噸的車型具備不錯的敏捷性與指向性。不過較為特別的是，其避震阻尼設定並沒有想像中的硬，而且處理碎震的方式相當好，或許這會讓一些嚮往 Jagaur 運動因子的人有點失望，但這種動態設定在當今電動同級對手中已經是水準之上了。

身為傳統老牌車廠首度進軍電動 SUV 市場的產物，I-PACE 產品力可謂相當出色，各方面都樹立了相當高的標準，最讓人印象深刻的是其駕馭質感，無論是底盤轉向或是動力反饋，都讓人感受到他是一台「車」而不是「移動載具」，Jaguar 花更多心思去考量駕駛人的回饋，而非一味的加大電動馬達輸出、用大量的電子系統建構出輔助駕駛。

加上 Jaguar 品牌本身的貴雅運動形象，也讓台灣電動車買家想「高人一等」、「與他人不同」的自我優越感得以滿足，只不過在台灣充電系統佈局尚未成熟的狀況下，I-PACE 短時間內要成為銷售主力還是有不小難度，但至少喜好新鮮產物的多金買家不再只有 Tesla 可以選擇了。