大腳踩下、更有勁！Lexus UX200山道試駕

Yahoo奇摩汽車機車 SanjiNoir 黑侍樂讀 2018-11-22 01:40:21

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記得在上個月前的2018巴黎車展期期間，咱們為各位帶來的現場直擊報導其中也包括由Lexus所端出的搶眼陣容（延伸閱讀：【巴黎車展直擊】Toyota、Lexus展開車款新革命！Corolla Touring Sports、Rav4及Supra概念車 Lexus RC與UX上陣！），而這當中相當受到各國媒體所矚目的車款，莫過於回台才1個月便隨即試駕到手的UX車系。作為Lexus的全球戰略級Crossover車款，這輛CUV的開發緣由似乎可追溯自旗下的另一款5門掀背車型CT200h。在Lexus高層決定要以CT200h的格局打造出長高版本並往休旅車系邁進時，這款全新打造的UX整體來看確實不僅未讓車迷們失望，甚至表現得更加搶眼、驚豔。

平心而論，CT200h是否會有後繼車仍非眼下這個時刻能夠決定的，但如今出現在眼前的Lexus UX，倒也未堅持僅開發Hybrid油電車型，還提供了諸如本次試駕的這輛UX200菁英車型，也就是純汽油動力的版本。只是如果大家還記得先前在各大車展出現的UX Concept概念車的話應該便會發現原廠至少保留了6至7成的神韻在量產車型上。或許沒有高聳的肌肉輪拱，又或是帥氣的對開式車門，但不論是備具家族特徵的紡錘水箱罩並以顆粒呈現的設計，又或是銳眼LED頭燈佐箭矢型LED日行燈的下方那佇立呈現的前保桿折線，皆可視為UX Concept的量產化呈現下保留的特徵，但卻又在現實間折衷出該有的設計手段。

故此動力單元方面，原廠也並未堅持一定得採用油電模組，因此在Hybrid車型的UX250h外還賦與這顆代號M20A-FKS的2.0升直列4缸自然進氣引擎做為UX200的輸出來源。靠著D-4S缸內直噴的助益與13.0:1的壓縮比，其173ps/6,600rpm的最大馬力以及20.8kgm/4,400-4,800rpm其實就推動一輛車重僅1,485kg的CUV來說確實合用，當然如果考慮節能或寄望起步時刻能獲得電動馬達助益的話還能向UX250h靠攏。

車身尺碼其長、寬、高分別為4,495mm、1,840mm、1,520mm的佈局下，Lexus倒是還在這款車上拉出了2,640mm的軸距表現，加上其這些年來對於空間規劃的著墨，乘坐時確實也感受到一定的寬闊性。至於配胎則在17吋輪圈下採用Bridgestone普利司通Turanza T005的系列配胎，這款輪胎雖講究舒適並具備一定的肅靜性，但其主要特點在於能縮短溼地煞車並提高溼地過彎的穩定性，雖然本次試駕的天氣格外晴朗，但就台灣的氣候來看這樣的配置無疑是相當適切的選擇。

另外值得一提的試，儘管UX200在車側折線上已經做出銳利的並外闊的稜線，但原廠仍是在輪拱處加上了造型有點略微方正的寬體PP塑料，這也讓UX車系看起來更具運動化的氣息。

值得一提的是，或許是日本人那源自民族性的細膩，Lexus UX200在許多小細節上確實是有目共睹的。除了那無可挑剔的組裝品質、細膩且公差極小的鈑件接縫之外，譬如像位於左右的後視鏡更在雙色烤漆間特別施以了尖銳流線的鍍鉻裝飾，這也讓咱們從車側走往車尾時對於這點在造車上的講究不住凝視。

也因此繞到車尾時，與車頭呼應的佇立式折線成為了後保桿最注目之處。不過或許是經歷LFA、RC、LC等車款的洗禮，即使是在這款小型休旅上有多少能見到自家跑車款的身影，故此Lexus特別在UX的尾燈處形塑出這具備空力效果的上揚式設計，並透過左右連貫的手法打造出類雙層尾翼的視覺錯覺。當然置於後保桿的車牌懸吊處兩側也順著包覆性上折的線條接連至尾門，形成了鋼砲般後大包式的動感曲線。

或許是因為是考量Hybrid車型部分機件放置的緣故，打開後車廂可以發現在推高的車尾曲線下，其實代表的是具備一定高度的後車廂，不可否認若提了較重的物品要上下車會造成一些難度；加上座椅未放倒前328L的容積，大體是一組26吋行李箱便接近佔滿整個平面的程度，而本次試駕拍攝時示意放置的相機氣密箱則大概是接近20吋登機箱的大小，不刻意往上堆高的話放置4組應還有剩餘空間。不過要提及的一點是，本次試駕的UX200菁英型其後車廂底板內具備小型備胎，因此後車廂置物空間確實也因此受到壓縮。

儘管在6/4分離座椅放倒下，UX200確實還能爭取更深邃的置物空間，但比起後車廂，後座的空間表現則屬得宜。在170cm的乘客棲於後座時，膝部空間還能還得2至2.5個拳頭的程度，頭部距離頂篷亦有1個拳頭左右的距離，因此可見UX車系在空間分配上比起後車廂，似乎更重視乘客的舒適性，唯一還有些許進步空間的部份在於可提高椅面高度以換得更佳的大腿支撐表現。此外，具備後座出風口的UX車系加上日系品牌對於空調的講究，確實能感受到本次試駕的UX200有著極佳的冷房效果，不過要提及一點有趣的是，UX的後座出風起閉是能透過前方中央控制幕來加以控制，並且在後座未感知乘客的情況下也會自行關閉以確保前座的冷房效率，這一點細節可謂是Lexus造車的匠心獨具。

此外，雖然UX200蔚為Lexus所打造的小型休旅車，但原廠仍是針對女性車主需求及駕馭面刻意放低車輛重心，使之獲得了愜意好上車、僅594mm的離地高度並在操控上減少了SUV車款常有的晃動感，而這也一再地讓UX200有著與外貌相稱的運動能耐。

在擁有Lexus近年別具代表性的箭矢紋路於電動跑車化造型前座上呈現之餘，UX200更令人感到驚豔的莫過於那用料細膩且別具特色的中控台組，而此般設計也是自家跑車佈局下放至休旅車款的典型展現。

儘管中央不具觸控功能的7吋資訊幕還有放大的空間，一旁的石英鐘也有點了勝於無，但銳利且細膩的層堆式設計手法無疑在現行眾多Crossover之間顯得別具特色，而以駕駛為導向的規劃也讓這款車更有著十足的戰鬥氣息。

此外，這組宛如鋼琴琴鍵一般的雙區恆溫空調按鍵組，在這什麼都整合進平板的年代，實體按鍵不知道從什麼時候變得彌足珍貴。但更重要的是這排按鍵在切換、上下調整時的手感，就好似按下高級電腦鍵盤一般，加上直覺好操作的調整排列，只能說魔鬼藏在細節裡。

儘管少了螢幕直接觸控有些可惜，但位於排檔旁的靈敏軌跡板也同樣是Lexus近年在車款鋪陳上的重點所在，而前方的手機置物盤雖然在UX200菁英型未提供無線充電裝置，但再往上的等級便擁有此項配備，相信這對許多駕駛來說是不可多得的好物。

只是話說回來，在本次試駕過程中最讓人有感的，莫過於這排檔下延伸銜接的Direct-Shift CVT變速箱，在UX200上不僅能進行10速模擬，更重要的是透過低速時的行星齒輪傳輸驅動，讓這款車有著既快捷的起步表現。

引擎與變速箱的搭配無疑是本次Lexus UX200試駕時最直接的斬獲。儘管咱們未能在賽道上體驗這款車的魅力，但在山路奔馳之際不論是起步、爬坡，表現皆可圈可點，甚至在放開油門再次踩踏之際，Direct-Shift CVT不會像一般的僅鋼帶傳輸的無段變速箱那樣青黃不接，反而能夠再次從中感受到一股衝刺的力道，而這項特點以及CVT與生俱來的節能優勢相信對一款豪華CUV來說可謂是大幅加分。

另外，基於TMC集團以TNGA系統結構所打造的GA-C模組化底盤下，前麥花臣後結構接近多連桿的雙A臂以及與生俱來的低重心配置，也讓UX200有著出色的過彎及動態表現。側傾的抑制和懸吊對於路面起伏的判讀雖然基於休旅的架構仍走往舒適性一途，可面對坑洞或顛簸時的處理仍有著綿延且非頓挫性的切分，這也一再讓UX200其運動化的輪廓更為清晰。

只是要提及的一點是，位於方向盤右上角的多模式切換旋桿，除了在市區段可採用Normal甚至是ECO模式外，走往山區或高速建議直接切換至Sport模式以加重方向盤轉向。畢竟Normal模式以下為劍走輕盈的感受，切至Sport才能換得「重劍無峰、大巧不工」的細膩且精準的轉向，這對面對速度提升甚至是激烈操駕上才是最為正解的方針。

平心而論，Lexus所打造的UX小型休旅系列無疑是面對風起雲湧的SUV大軍中，試圖從中殺出一條血路的車款，而在原先品牌的豪華機底下往運動化邁進似乎是對此課題的箇中解答。只是先不論這樣的做法是否符合消費者的口味，至少就整體來看這款初始生成的UX200確實是相當成熟的作品，加上標配LSS+2.0主動安全防護，包含時速50km/h以上便可開啟的LDA車道偏移警示暨輔助系統，以及啟動時速為30km/h的DRCC雷達感應車距維持定速等，和共8具是囊的被動安全配置，皆讓UX200的完整度有著顯著的提升。

或許比起眾多同級車，Lexus並未置入渦輪以換得更大的動力，但就現行的輸出來看其實也仍在水準之上，加上基於行星齒輪以致讓CVT有著更直接的起步展演，更讓UX200的整體駕馭表現可圈可點，而這便是本次Lexus帶給全球車迷的跨界休旅，一輛值得在山林彎道上踩下油門的精心傑作。