更認識、更驚豔!發表會前值得先行洞悉的Mercedes-Benz小改款C-Class及A-Class初體驗

Yahoo奇摩汽車 SanjiNoir 黑侍樂讀 2018-09-15 00:32:02

這一日,雖然風雨欲來,但對於Mercedes-Benz小改款C-Class而言,卻是進入新世代的開始……。
有道是科技日新月異,尤其在造車領域方面,近十年來汽車的演進和變化確實是有目共睹。不論是整合了網路和智慧型手機,甚至讓自身就具備一定程度的數位能耐,又或者從油電領域的突破乃至於電動化的普及。車輛不再只是四顆輪子的代步工具,更進一步地從車主自身「懂」車子轉變為如何讓車子「懂」你,而這種理解上的轉變在前先時日發表的A-Class和預備登場的小改款C-Class上可謂展現得淋漓盡致。

前些時日在原廠的安排下,咱們與諸多媒體一同前往位於新竹的山區,為的是了解Mercedes-Benz未來的發展及車輛在細節上的特點。只能說這趟滿溢著知識的旅程確實讓人收穫良多,甚至還需要一些過程才能消化。因此在如此別開生面的活動和短暫體驗中咱們也將就針對即將上市的小改款C-Class和新鮮熱辣的大改款A-Class的幾項「有趣」之處來進行分享。

首先是C-Class動力單元的部份,也正是本次小改款陣容當中最有趣之處。依照現行C-Class家族的陣容來看,除了C180系列維持不變之外,其他包含AMG C43 4MATIC採用的M276 V6雙渦輪增壓引擎增加了23hp馬力來到390hp,其他像C200車系更是換上了型號為M264的1.5升直4渦輪增壓汽油引擎。此款動力在C200身上究竟有啥特別之處呢?不僅僅只是引擎本體具備184hp的最大馬力及28.57kgm的峰值扭力,位於引擎左上角的這顆48V鋰電池電瓶更是小改款後的重點所在。

不同於過去車輛是以一般常見的12V電瓶來通電啟動,在Mercedes-Benz導入48V電瓶科技後除了讓車輛發動變得更容易之外,還能推動一顆和引擎本體整合的電子渦輪。這樣的設計除了隸屬於Mercedes-Benz在複合動力發展的第1級,也就是EQ Boost 48V輕型複合動力之外,更能有效彌補在起步和低速時的扭力缺失,確保能和傳統渦輪在發揮功能時的力道傳輸,以讓動能可以更快抵達扭力高原,這樣的EQ動力不僅額外替C200帶來了14hp和16.32kgm的能耐,也更是本次C-Class小改款最為迷人之處。

儘管在這次的小改款上,C-Class的中控台不像大改款的A-Class有著如此龐大的劇變,但完整的Mercedes風格依舊呈現在這款車上。不論是整合觸控功能的中央旋鈕、順著中控台而下的木紋鞍座裝飾,又或者是整合諸多功能的方向盤,透過儀表及中央螢幕皆如實展現當代Benz家族車款的風格,而原廠也即將要把這一切呈現在台灣民眾面前。

然而在座艙鋪陳維持在既有的基調下,咱們更為關心的是C200在導入48V鋰電池單元後是否會在保修上有些許的負擔。關於這個問題原廠認為之所以將複合動力切分成3個級距,某方面來說也同樣是在解決此部份的麻煩。如果以得採用高壓電第2級的EQ Power插電式複合動力,以及專屬於AMG系列的第3級EQ Power+高性能插電式複合動力來說,做為入門的第1級EQ Boost 48V輕型複合動力不論對消費者的負擔或是對技師保修而言皆有一定程度的輕省,一般經過原廠訓練的技師即可處理具備這樣配備的車款,而消費者在電池上的負擔費用也不會像高壓電池模組的車款那麼的重,以現行原廠預估的價格來看,具備3年保固、可使用5年以上的48V電瓶要價約落在6萬元不等,因此從攤提來看這確實是Mercedes-Benz負擔得起的價格。

至於有了48V鋰電池電瓶後,傳統的12V電瓶是否還在C200上呢?這答案當然是肯定的,只是本體移至後車廂下方,原廠亦針對這些電系部分規劃出48V和12V供電的有效整合,等同一輛C200上具備60V的電力為車主服務。

至於萬眾期待、當紅的貿易商引進車款C300也在小改款後正式導入台灣,並取代原先的C250陣容。在同樣採用M274渦輪增壓引擎下,以2.0升的排氣量可榨出258hp的最大馬力和37.76kgm的峰值扭力,等於比過去增加了47hp和14.29kgm,至於C200和C300跑起來如何呢?只能說表現上確實未讓人失望。

平心而論,這次的活動主要是原廠為了讓眾家媒體對於新世代Mercedes-Benz車款有著進一步認識的安排,因此上路奔馳的部份僅為體驗還不到試駕的程度,行駛的路線也為具備一定寬度的山路,但在幾個較為高速的彎道和動態過程中卻有能初步理解原廠安排的用意。

以本次體驗的C200為例,在滿載5人的情況下從起步開始所感受到的動能提升便有別於過往僅傳統渦輪時的表現,尤其在僅1.5升的動力和負重較大的狀況下,雖然還稱不上是扶搖直上,但確實事略勝過往。當然這樣的表現在面對動力更凶悍的C300自然不足為懼,可卻也彌補了過去C200在此車格間的那種性能落差。不過要特別提及的一點是,若在高速過彎時仍要留意原廠配胎本身的抓地力能耐,尤其C200的底盤和懸吊還確實會讓人不自覺地開快,所以如果平常開車有這種症頭的話建議換個胎比較實在。

至於C300,礙於咱們在體驗過程中因為本組別乘坐人數較多,花了比較長的時間乘坐在C300 Eatate上,因此造成沒有機會拍攝到這款車在動態時的英姿。但必須承認的是,C300 Eatate在引擎力道上的表現著實和C200仍在不一樣的檔次,加速的強烈性以致於換得了更凌厲的超車實力,而底盤和懸吊的能耐也能從容面對不太平整的路面,並讓乘坐者還有著一定程度的舒適。

唯一可惜的是體驗的時間太短、但也慶幸能夠滿載上路,畢竟日常試駕反而不太有機會坐滿5人,而在這般負重狀態下C300的表現確實可圈可點。

才剛上市的A-Class方面,在本次的體驗活動中也是另一亮點更同樣是重點,原廠其實在這輛車花費的心思比想像中更為縝密,絕不僅僅只是將大螢幕或Mercedes me導入這麼簡單。不過不可否認的是使用MBUX這套系統是需要練習的,就連iPhone也要摸上一段時間才會上手。MBUX在使用上分為2大部分,其一是以觸控方式操作,可在方向盤觸碰按鈕、觸控螢幕乃至觸控手寫板上使用;其次則是直接以語音控制,說個「你好,賓士」就能操作。

通關密語說出口後,系統則會以「是的,請說」來回答,這時只要說出操作上的需求,包含導航、空調調整乃至行車資訊等,便是成功後系統便會自動開啟,而這也確實有助於提高行車時的便利性甚至是安全性。

不過在A-Class方面更值得重視的或許並非僅只於電子科技方面,當然有些重度科技迷會從中找到有趣的玩法。相較之下,A-Class其中的A180和A200所採用的引擎更是本次動力剖析的重點所在。雖然榨出的動能不像A250如此有感,但A180和A200所採用的這顆型號M282的1.3升4缸渦輪增壓引擎,其本體上半部還特別進行以三角形呈現,一方面這不僅將更多的機件整合到位、降低引擎重量外,渦輪管線還因此能夠縮短使得力道展現更為直接,而這正是本次大改款A-Class在入門級距下所花費的心思。

另外值得一提的是,記得在發表會之際大家正狐疑為什麼引擎蓋下未放置隔音棉的時候,本次體驗活動中原廠也特別放上了兩張上一代和這一代的防火牆隔音材來進行比對,這時才發現原來此次改款特別從此處強化了引擎室隔音的部份,底盤隔音也做出了一定程度的提升,而這只能說是魔鬼藏在細節裡。

至於除A250採用後多連桿懸吊外,於詢問過程中原廠也不諱言地敘述本次大改款在A180和A200部分以扭力樑作為後懸吊的用意,其實對於消費者來說比較大的優勢在於扭力樑本身的易維修性。事實上在近幾年Mercedes-Benz的研究下,其實已經將扭力樑路感提升至一定的程度,因此他們也有相當的自信認為A180和A200的後懸吊陣容在一般使用上並不會讓人失望。不會有鑑於可能有一部分的買家屬於重視操控的類型,因此才會額外提供售價4萬元的懸吊升級方案,其中也包含後獨立懸吊,故入門車型並非沒得選,而是能視個人需求來加以提升。

然而不諱言的是在本次體驗過程中,具備224hp/5,500rpm、35.71kgm/1,800rpm的A250在駕馭過程中確實未讓人失望,至少那殺彎的暢快感受還真能感受到那屬於Mercedes-Benz才有的鋼砲範兒。不是以硬挺不妥協的路感撐過每個彎道,而是能在過程中換得那一絲的從容與舒適。儘管在面對高低起伏不斷的鋪面和柏油時仍有著清晰的顆粒感傳遞而上,但卻能透過懸吊組的左動過濾那種過度的不適。當然就體驗的時間來看,不論是A-Class或C-Class都有些過度短暫,但卻也已讓人相當期待正式試駕的那一天到來,當然小改款C-Class也必須是在9月21日正式發表上陣之後了!

A-Class詳細規格(電腦版):https://autos.yahoo.com.tw/car-search?make_id=9&model_id=4695

A-Class詳細規格(手機版):https://tw.mobi.yahoo.com/autos/new-cars/trim/m-benz-a-class-2019-a250%E9%81%8B%E5%8B%95%E7%89%88

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