2022 Hyundai IONIQ 5 EV500 Performance東北角試駕！值得等待、值得體驗、更值得擁有？

Yahoo奇摩汽車機車 2022-04-05 13:48:31

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「這設計師一定是Cyberpunk 2077遊戲迷…」

其實早在IONIQ 5尚未問世之時、其前身概念作品，也就是45 EV concept在2019年法蘭克福車展登場之際，那一反主流電動車款過分講求流線造型的設計風格，取自1974年Pony Coupe concept的外觀折線，似掀背但實為中型休旅的格局，以及那蘊藏其中、傾全集團之力的E-GMP電動平台技術，只能說讓人驚艷不已；現在好啦，IONIQ 5已然呈現在咱們眼前，並且還是最高規格的EV500 Performance雙馬達版本，等待這麼長的時間後（其實也約莫兩年爾爾）究竟是否值得，值得虎迷們等這麼久、值得進展示間好好體驗，甚至簽下購車契約入主擁有呢？

小心割傷手

從彼時的45 EV concpet到今日的IONIQ 5，單就外觀來看確實也能感受到Hyundai將電動車款做了與其它競品完全截然不同的詮釋，幾盡保留概念車的設計細節，無論是取自1974年Pony Coupe concept的比例、呈方塊形排列的燈具樣貌，乃至於延伸到了車側、銳利到或可割傷手指的鈑金折痕，如鑽石一般切削的視覺非常養眼，究竟誰說電動車必然得要流線而且處處充滿肌肉紋理？且看IONIQ 5所呈現出來的獨特表徵，是否像極了Cyberpunk 2077中遊牧民的初始載具呢？

因著全車系最為頂尖的車型設定，Hyundai賦予IONIQ 5 EV500 Performance獨家20吋Parametric Pixel鑽石切削式樣的低風阻輪圈，在255/45R20的統一規格填滿車輛側身之餘，帶渦流造型折線的輪拱亦是為整輛車添加可額外鑑賞的趣味特徵；至於說在車型分類上，其實無論是從初發表時的原廠資料、或甚至是首次接觸的第一印象來看，就連咱們編輯部同事也誤以為IONIQ 5是個掀背車款，但隨著偏向高大的車體、厚實的D柱結構，以及稍後將提到的乘坐體驗來看，卻也十足十的為一輛道地的休旅車款，只能說大家都被Hyundai給騙到了？

而既然是以中型休旅的框架套上這嶄新的純電現代，傳統五門掀背的架構卻也在追求空氣力學的細緻雕琢下、進而捨去後擋雨刷的配置，形成一十分簡潔有力的臀部面貌，再搭配同為Parametric Pixels意象的全LED尾燈，厚實且充滿科技感富饒趣味，並且在藉著全車系標配的感應式電動尾門帶來在標準五座下的527公升，以及在後排座椅全數傾倒後的1,587公升水平，標準中型車款的水準不慍也不火，加上前方的24公升放置備品的小型空間，滿足日常使用足矣。

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V2L異地辦公也可以？

架構在E-GMP平台下的IONIQ 5除了已知的、運用電力驅動車輛外，如何將車載能源做到最廣泛的運用，卻也不得不提到V2G的概念（👉延伸閱讀：【四輪解密】帶輪子的行動電源？解析電動車V2G概念與實際應用！），不過在Hyundai上則是以所謂「Vehicle to Load」、也就是V2L來進行延伸包裝，將外接供電系統透過一組簡易的轉接插座，達成供電給一般小型家電使用，最大輸出來到110V/16A，在戶外野餐享用剛出爐熱騰騰的Pizza、或藉著小型冰箱來罐冰涼的飲料等等都不過小事一樁，並且還可藉由車輛設定限制最大供電百分比、避免電池用盡而無法行駛，應用層面廣泛就等車主展現創意。

超級舒適

如同Hyundai為IONIQ 5保留45 EV concept諸多外觀細節，內裝也延續著極為相似的幾何鋪陳，由兩組12.3吋結合而成的中控布局，和微波爐有幾分神似的操作介面，跟上目前豪華品牌的主流樣貌或也偷懶，但老實說咱們認為是也算無傷大雅（雖然這螢幕邊框真的有夠寬...），平底式方向盤配上8點鐘方位的駕駛模式切換鈕，應有的科技應用：Apple CarPlay、Android Auto、Qi無線充電絕對是標準配備，操作邏輯明確且易於就手，至少在一面倒向用一堆螢幕營造科技感，Hyundai倒是將類比與數位調和的恰到好處便是。

在空間的規劃上，畢竟也是以電動車為設計思維的平台架構，在整整三米長的軸距下靈活性也必然勝過傳統油車或油電車款許多，以至於在IONIQ 5看似掀背車的外觀下卻有著極度豐富的變化內容，第二排座椅雖是測得闊達1,260mm的椅背總寬、460mm的椅面長度、920mm從臀點到頂篷間的餘裕及290mm的膝部直線距離，但其實若將座椅進行向後滑移、椅背調至最大傾角...舒適度也足以和中大型房車相比擬。

回到前座，IONIQ 5除了在兩B柱之間擁有1,380mm的距離，並在線傳排檔整合至方向盤後方、和帶有可前後滑移的Sliding Console中央扶手後，讓主副駕之間的移動顯得方便許多，而在470mm的椅面長度、從臀點到頂篷的910mm高度，甚至是座椅前端到踏板間480mm的空間等等，加乘多達12向的電調功能、冷熱通風、抽屜般邏輯的手套箱，以及車型獨有的全景式天窗架構出舒適到不應是此級距應有的綜合體驗，只能說雖然電動車少了傳統內燃機的聲浪與激情，但要好好的、服服帖帖的伺候車內每一位乘員，IONIQ 5確實做到了、而且還是趨於滿分的那種！

雖不是黑科技、但也讓人驚喜連連

文行至此雖然還未正式上路體驗雙馬達架構下的IONIQ 5究竟表現如何，但不得不說論科技和數位化的應用上也有必要好好的討論與體驗一番，尤為在EV500 Performance專屬的RSPA智能遙控停車系統，其實也與過去咱們在BMW 7-Series上所見到的智慧停車輔助功能相同，只是在一輛不足190萬的車款上見著也屬非常不容易；操作的過程也算十足容易且防呆，只需將車輛熄火（關閉？）上鎖後，長按Hold鍵直到車輛重新啟動後，便可按住前進或後退鍵將車輛移動到指定位置，並且附帶自動偵測障礙物、自動煞停等等機能，管它多窄的車位都能愜意駛進去就是了。

還以為在開燃油車

藉由前後軸各有一具電動馬達、形成一組HTRAC四輪驅動系統，擁有306ps（225KW）最大馬力與61.9kgm（605Nm）扭力峰值呈現，72.6kWh的鋰電池架構供應NEDC規範下496km的續航力，是說雖然是電動馬達的配置、預料將會有傳統電動車「直效輸出」的貼背感與不適感，但其實自起點南港一路前往北海岸的過程中，卻也發覺Hyundai將IONIQ 5調校的極為線性，帳面數據雖是亮眼、但也僅在Sport模式下重腳kick-down之際使出渾身解數，若不然就和日常駕駛的中型燃油休旅無異，踏板深淺易於掌握、一家和樂融融沒有問題。

而也正是第一印象看似掀背車的刻板印象，原以為IONIQ 5理應具備不俗的操控表現，雖然在低重心的電池模組和長軸距、極短懸身的設定下確實有模有樣，轉向回饋也屬傳統歐系車款的明快俐落，20吋輪圈所帶來的路感回饋清晰可辨、肅靜性更是優異且充滿記憶點，但其實偏向舒適有韌度的懸吊設定卻較難讓人盡情施展，尤為在面臨不斷配合彎幅大小進行方向舵角的操作與修正之際，亦能感受到些微的重心轉移，不過以上都是極端情況下的車輛回饋，IONIQ 5的角色設定或也不適用於此舞台便是。

所以說從概念車的問世、量產版本的發表並且一直到正式發售，IONIQ 5相比過去其它Hyundai車款的引進速度算是非常緊湊而快速，首發三個車型據悉在3.5個小時內就已完售年度120輛配額，至於算是全品牌首個以純電動車為方向、而非如Kona等兼顧其它動力選項而進行打造的劃時代車款，它確實值得等、也確實值得好好體驗，至於是否值得入手？咱們誠實認為至少從EV500開始考慮起吧！